我走了,你们随意!共享汽车的死穴这么明显,赔本的生意谁愿意做谁做吧!

2017-06-13 11:17· 微信公众号:熊出墨请注意  熊熊 
   
数据和市场前景都在引诱着行业的创业者。但在目前用户体验、重资产投入以及监管困难等三大死穴没有解决的情况下,共享汽车能走多远,真的是个疑问句。

  可能还有很多人不知道共享汽车是啥,熊熊科普下,所谓共享汽车,严格意义上是汽车分时租赁,用户需要到固定停车点取车和停放,用户在自助缴纳数百到上千元不等的押金之后,可以通过扫码的方式打开车门使用,根据里程数和使用时长来计费。

  最早在国内听到“共享汽车”这个词儿,是在2015年初,彼此易到用车还没被乐视收入旗下,当时易到联合奇瑞和博泰三家公司一起成立合资公司“易奇泰行”,定位做国内第一家“只租不卖”的汽车公司,当时,易到创始人周航的想法非常美好,希望能够打造一台为共享而生的车,周航认为,在未来,你可以不用买车,租就好啦。

  不过,梦想美满,现实骨感。出行领域的大战让易到提前“退出”这一领域的竞争,本应该在2016年诞生的“易奇博”的“共享汽车”也再也无人提起。

  但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。也是从2016年开始,首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO(途歌)、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业活跃起来。

我走了,你们随意!共享汽车的死穴这么明显,赔本的生意谁愿意做谁做吧!

  据不完全统计,中国注册运营分时租赁的企业数量已超370家,但实际有车队运营的不过100多家,并且只有3-4家投放车辆数量超1000辆,剩下大多数企业投放量不足500辆。

  与轰轰烈烈的共享单车以及资本极其青睐的共享充电宝相比,共享汽车整体市场还处于“雷声大、雨点小”的阶段。品牌多车辆少,停车难充电难监管更难,前不久友友用车宣布因资金断裂而正式停止运营,也给共享汽车行业当头一棒。

  在熊熊看来,随着城市道路的拥堵和汽车保有量突破3亿,“共享汽车”即便同时站上“出行”和“共享”的风口,也注定做不成大生意。

  用户体验差

  共享汽车模式会经常拿来与共享单车对比。一般认为,3公里内是单车市场,30公里以内是打车市场,20至100公里是汽车分时租赁市场,50公里以上则是传统长租市场。但实际上在使用体验上,共享汽车与共享单车相差甚远。

  从去年至今涌现的几个品牌,基本都使用的新能源车型,采用时长+里程数叠加的收费形式,整体租车金额会比出租车便宜30-40%左右。

  尽管价格便宜,但由于网点少,车辆少,分时租赁对用户来说并不是很便利。以北京为例,2016年北京市租赁处共下发了2000个租赁指标,有200多家租赁企业申请,最终指标分配至5家企业。在北京这种一线大城市,共享汽车的市场需求量至少为2万辆,而目前实际投入运营还不到5000辆。根据公开报道,截至今年初,Gofun在北京投放的汽车数量超1100辆,租赁网点达100多个。而这已经算是比较大规模的投放了。

  车辆数量少,一线城市停车位成本高居不下,再加上充电设备尚未完全覆盖,目前一些汽车共享公司采用的是定点租还,用户常常无法达到最终目的地,还需要借助地铁、共享单车等“接力出行”,非常影响用户体验。不仅如此,由于停车收费问题,不定点租还,难免会产生停车费,更让用车人难以接受。

  也有共享汽车采取自由还车的,比如TOGO支持任意还车和接力用车两种模式,任意还车就允许用户在任何一个合法的停车点还车,不过超出网点运营1公司范围起需要加收服务费(5-25元不等);而接力使用非网点车辆的用户则需要支付上一位用户产生的停车费。

  但是,用户在想要租车的地点找不到车,在能找得到车的地方却要支付租车以外的停车费用,用户体验简直不能更糟糕了,“随地还车”和“随地借车“并未真正实现。此外,用户一旦停车位置远,也容易导致车辆闲置时间过长等问题。

  也有后来者“巴歌“在密云试点”随时还车“,但仅针对ETCP停车平台(智慧停车平台),对于非ETCP停车平台,用户还需要垫付停车费,再电话通知客服,客服核对车辆gps后,才会将停车费以等额用车券的形式还给用户。

  熊熊听完简直有种“绕口令”的即视感,互联网+不是应该简化这些程序吗?怎么听起来比传统租车还要麻烦!

  要想改善用户体验,共享汽车平台必须大规模增加车辆和网点,但背后的过程却困难重重。

  重资产,高投入,难以形成规模效应

  此外,重资产模式的共享汽车虽然拉高了行业门槛,同时也限制了盈利的门槛。

  首先是投资成本高。采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万,以融资金额1000万元为例,一辆车采购成本为10万元,也仅够采购1000辆车。此外,还需要支付停车费、油费或者电费、保险费用、路桥费以及日常运维等成本。尽管国家对新能源汽车有一定的补贴,但从今年开始,国内新能源补贴也在逐步下调。2017年1月1日起生效的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到,非个人用户购买新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

  此外,各个地方的补贴政策也在下调,以北京举例,2016年,北京对新能源小客车的财政补助按照国家标准1:1配套补贴;2017年2月根据国家政策调整为“按照中央财政单车补贴额的50%补贴”。

  更为重要的是,共享汽车按照现有的运营模式距离盈利遥遥无期。根据公开资料显示,目前共享汽车的租赁费用主要包括起步费、里程费、时间费、异地还车费以及不计免赔费等,但综合各方面因素来算,共享汽车的日租收益要远低于运营成本。

  今年3月10日,“友友用车”宣布停止运营。据官方消息,停止运营的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。据友友用车的联合创始人李宇事后公开表示,友友用车一个月的亏损高达200万元,巨额的运营费用让友友用车的前行倍感吃力。

  巨头和资本方面也谨慎得多。5月,EZZY宣布获得A轮融资但并未透露融资金额;4月,TOGO(途歌)宣布获得真格基金领投的4000万元A+轮融资。而根据“腾讯创业”3月统计的37家汽车分时租赁企业信息,大部分企业没有披露融资信息,披露了的仅2家完成B轮,且多数企业背后站着的主要是产业资本。

  不仅如此,类似滴滴出行这样的行业巨头都没有进入这一看似红火的市场,正是看到了消费环境不成熟、重资产重投入却难盈利的现状。

  监管困难 安全隐患难以规避

  上个月,成都一位刚毕业的大学生租用共享汽车行车时发生交通事故,致一死一伤。值得注意的是,这位大学生驾照已被扣12分,是借用朋友账号租用的共享汽车。关于这起事故的责任划分,目前还没有定论,但却引发对共享汽车的监管深思。

  首先是流程监管漏洞,与传统汽车租赁相比,共享汽车几乎所有的环节都是用户与软件之间的交互来完成,在人工智能、面部识别以及征信体系还不能达到全覆盖的情况下,共享汽车的运维和监管难免出现一些真空地带。

  比如有些用户在车里呕吐后就离开了,还有一些代驾司机因夜间不收时长费,把车当酒店用来睡觉;更甚者还有恶意破坏车内GPS或者直接拿走的;还有把共享汽车轮胎拆下来给自己车换上的……

  其次是责权界定困难。汽车使用中,难免出现单车事故、行车剐蹭。有不少新手司机拿共享汽车来练手,刮蹭得到处是伤。由于共享汽车随取随用随还的特性,在这场分时租赁的“接力”赛中,如何追责到事故发生时对应的用户身上,如何判定事故责任,都成为卡在共享汽车发展道路上的难题。

  此外,违章罚单也成为一大痛点。尽管各家都在想办法采用措施确保用户为自己的违章买单,却依然会有漏网之鱼或者拒不支付的情况。

  数据和市场前景仍在引诱着行业的创业者。

  罗兰贝格咨询公司报告指出,未来10年,中国分时租赁汽车数量的年复合增长率将保持在45%左右,到2025年,中国分时汽车租赁数量将高达60万辆。

  从政府城市管理角度出发,共享汽车在一定程度上可以缓解资源的闲置,因此不断被鼓励和推动。据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示,每分享1辆汽车,可以减少13辆汽车的购买行为。

  然而,在目前用户体验、重资产投入以及监管困难等三大死穴没有解决的情况下,共享汽车能走多远,仍然是个疑问句。

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