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新能源车,合资还是单干?中国汽车产业再次站在十字路口

中国车企应该学会从合资,到合伙,再到合作,进而到合创。
2018-02-02 17:07 · 钛媒体  财经国家周刊   
   


  1978年10月,时任美国通用汽车董事长汤姆斯•墨菲率团来华,访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中,美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇“joint venture”,并将其解释为“合资经营”。

  五年后的1983年,上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线*辆桑塔纳轿车,开启了中国汽车产业*轮合资浪潮。之后,数十家中外合资车企在中国诞生。

  35年后的今天,新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。

  始于2017年初戴勒姆与北汽的合作,到6月大众汽车与江淮,再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产,一年左右时间,已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。

  与之前不同,这一轮合资潮主要集中于新能源车领域,产业背景源自新一轮科技革命,汽车行业生态和竞争格局重构,中国汽车市场亦发生了巨大改变,新能源车发展尤为迅猛。

  政策调整是新一轮合资潮的推动力。

  一方面,按照相关要求,中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步减弱,到2020年将全面退出;另一方面,将于2018年4月实施,2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分”政策),对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。

  对于跨国车企来说,在市场和政策的变化大势下,快速切入并适应中国新能源车市场的*方式,就是寻求中国伙伴联姻。国内一些车企出于提高品牌和技术水平等考量,也乐于接受这样的亲事。

  和35年前类似,新一轮合资潮也引发了两种截然不同的看法。反对者认为,在电动汽车领域中,本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线,具有同样的市场适应性,如果放任合资,本土品牌将面临更大挑战,甚至重蹈“丢了市场没换来技术”的覆辙;支持者则认为,此轮合资的时代和产业形势已然不同,中国汽车工业不会再次沦为代工厂。

  合资还是单干?怎么合资?何以自主?中国汽车产业再一次站在十字路口。

  “双积分”效应

  国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说,新能源汽车合资之所以这么迅速,直接原因是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。

  按照政策文件的官方解读,制定“双积分”政策,是为了提升乘用车节能水平,缓解能源和环境压力,建立节能与新能源汽车管理长效机制,促进汽车产业健康发展。

  为此,政策设置了严格的燃油消耗量和新能源车积分配额要求。根据规定,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

  也就是说,一家车企在国内如果年销量100万辆,那么在2019和2020年就必须有10万和12万的新能源积分,如果按一辆续航300公里的纯电动车得4分计算,就得卖出2.5万和3万辆新能源车。

  中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为,从这些具体指标来看,“双积分”政策总体要求就希望促进企业既提高传统汽车的油耗水平,又大力发展新能源汽车。”

  从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看,不少车企尤其是外资车企要达到要求,存在较大压力。

  不同于中国新能源车自主品牌,外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚,在中国市场销售的新能源车寥寥无几,如果按照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看,有13家进口企业未达标,一旦政策实施,将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

  事实上,此前外资车企并不是没有入局与合规的机会。

  2017年6月28日,国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》指出,外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业,将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制;8月16日,国务院印发的《关于促进外资增长若干措施的通知》,也明确从五个方面促进外资企业发展。这些政策都鼓励了外资车企在中国的发展。

  此外,工信部相关人士介绍说,“双积分”政策提出,“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。”这更为外资车企在中国发展纯电动汽车以及政策合规留足了空间。

  不过,因为传统汽车利润丰厚难以割舍,外资车企在新能源车方面一直“雷声大雨点小”,每年大量进口汽车中,不仅大多数排量较大,而且很多油耗超标,急需积分补上欠债。

  如此形势下,相比按部就班搞长周期的新能源战略落地,相比买积分的不确定性,与中国车企成立合资车企,从合规的中国车企手中拿到积分,就成了一剂“速效药”,不仅让外资车企实现了快速合规,还为其在中国发展新能源汽车扫清了许多政策障碍。

  重蹈覆辙之忧

  此番新能源汽车合资浪潮,没有得到一致欢呼。

  在一些业界人士看来,中国汽车工业经历了三十多年的合资,并没有从外资车企手中换来真正的技术,反而被其抢走市场,使自主品牌的发展举步维艰。而本次为了应对“双积分”政策的合资,本就“目的不纯”,这会否又让外资车企“占了便宜”?

  由于布局较早,自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩,几乎每家车企都有新能源汽车压阵。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,如今我国新能源汽车已经向高质量发展转型,由正向研发取代了过去的逆向研发,产品体系逐渐完善,电池技术也保持在国际一流水平。“自主品牌在新能源汽车方面的发展,是由弯道超车,变成了换道先行。”

  虽然“双积分”政策下的合资模式让一些自主车企“傍到高富帅”,但对此有所担忧的业界人士认为,当市场地位悬殊的两者成立合资公司,跨国车企接入自主品牌的平台后,很有可能进一步实现产能扩张,在与这些技术实力较弱的企业合作中掌握实际的主导权,夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场,让它们再次沦为外国车企的代工厂,形成本末倒置的后果。

  技术没长进,市场又拱手让出,在上一轮合资浪潮中,自主品牌不是没有尝过这样的苦果。

  王秉刚告诉记者,他最不愿意看到的一点,就是国内车企又像传统汽车产业那样,只能做中低端产品,中国新能源多年艰苦奋斗,在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好,已接近国际*水平,完全有可能在新能源领域做成世界强国,而合资企业开放,就像一盆冷水浇了下来。

  他认为,“很多国家都是合资发展的时期很短,很快把外资企业挤出去。我们的合资路子走得太长,对自己民族品牌的成长是很不利的。”

  雨后春笋般成立的新能源合资公司,是否真能给中国汽车市场带来匹配的销量,也存在一些质疑声音。

  从过去一年的销售情况来,目前除了一些限牌限购城市,不少城市居民购买电动车的热情并不高。有专家认为,“双积分”政策推动合资企业诞生后,势必促使新能源汽车的产量提升,但市场需求不足,会导致新能源汽车库存走高。

  中国汽车工业协会常务副会长董扬向记者表达了类似的担忧,他认为到最后,有可能出现的状况是新能源汽车赔钱卖。

  重新定义合资

  但也有声音认为,随着中国新能源汽车技术的发展,本轮合资会给自主品牌带来全新的发展机会。

  依据之一是国家出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》等政策措施。按照规定,我国对电动车领域新建企业的研发能力、技术创新提出了很高要求,如要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完整研发经历,具有专业研发团队和整车正向研发能力,掌握有关的核心技术以及相应的试验验证能力。有业内人士认为,这对合资新能源车企具有一定的导向和规制作用。

  具备一定的技术实力,也让自主品牌在本轮合资潮中更有底气,有望颠覆此前处于弱势的合资模式。中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高对《财经国家周刊》记者说,我国锂离子动力电池有望于2020年前实现300瓦时 /千克的目标,目前国内外技术研发基本处于同一水平。如宁德时代新能源电池循环寿命基本上在1000次左右,能量密度能够达到304瓦时 /千克。

  中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为,纯电动汽车领域的合资企业,都是立足于自主开发和自主品牌,技术和品牌都是自立的,是一个完整的汽车企业。

  作为本轮合资潮的标志性参与者,江淮汽车方面更对此持肯定态度。“我们认为江淮和大众的合作,不是传统意义上的合资企业模式。”江淮汽车党委副书记王东生认为,江淮与大众汽车的合作,是新型合作模式的典型案例。

  他介绍,江淮在新能源汽车的推广过程中已积累6.5亿里程数,从2010年开始推广到现在,江淮已经有了七代新能源车。“牵手”成功,大众汽车正是看中了江淮在新能源领域的基础,包括多年来积累的研发、推广和运营的技术、经验和数据等。

  江淮汽车则看中了大众汽车的工艺、技术等国际化的标准,包括品牌的国际影响力等。由于合资企业是立足于自主开发、联合开发,自主车企更容易学习到外方的先进技术和管理,更有利于支持中方企业自主品牌的发展。

  比如江淮与大众合作的*款小型SUV,就会以江淮底盘为平台,按照大众的标准进行产品的设计和质量的管控,在这个过程中,也提高了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

  在王东生看来,新的合作模式不是谁依赖谁,而是真正意义上的相互学习和借鉴,然后形成更强的力量,是真正意义上的优势互补。

  避免沦为代工厂

  一位接近决策部门的人士表示,对外开放是基本国策,合资与否是企业的市场选择,政府部门不便表态支持与否。不过无论赞成与否,中国汽车工业不能沦为“代工厂”,是国内各方坚定的共识。

  想要不沦为代工厂,业界达成的另一个共识是,中国车企需要进一步深耕自己的优势领域,打造核心竞争力。

  中国汽车评价研究院院长李庆文认为,“我国的汽车工业以及汽车企业应该采取什么样技术创新模式、商业经营模式和文化建设的模式,不仅是汽车产业的事情,在一定意义上也是国家经济的重要决策。”

  在北汽董事长徐和谊看来,国家产业政策的重点已转向自主品牌、自主创新,合资不再是一些地方政府的“一号工程”,自主与合资品牌的关系,正在由过去的“和平共处”发展到市场正面竞争。

  要正面竞争,拼的是实力。

  广汽传祺方面人士对《财经国家周刊》记者表示,“双积分”政策背景下所形成的合资潮,企业的竞争力归根结底还是自己的技术和研发。如果只是迫于政策的忧虑,而没有长远审慎的规划,无论是合资企业还是自主品牌,都无法在竞争激烈的新能源领域立足。

  “中国车企应该学会从合资,到合伙,再到合作,进而到合创。”北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春提醒说,新能源汽车合资热要保持清醒,警惕投机行为和结构性过剩。

  无论合还是分,陈清泰认为,在新能源汽车发展的背景下,包括新兴车企在内的变化格局必将是一哄而上——大浪淘沙——脱颖而出。

  (文/《财经国家周刊》记者 王慧 路梦怡,原题《新能源车:合资还是单干?》)

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