阿里、富士康、IDG等机构投资,但创始人说团队“快被折腾死了”,原因是……

2018-02-05 10:32· 微信公众号:中国企业家杂志  《中国企业家》记者 李原 
   
何小鹏预计,到2020年,路面上将至少行驶着200万辆电动车。小鹏汽车在2020年有怎样的规划? “我的目标是起码得在牌桌上。”何小鹏说。

  在腾讯、百度相继布局新造车领域之后,阿里在新造车领域也有了明确的加持目标。

  2018年1月29日,小鹏汽车在香港宣布,启动总额22亿元的B轮融资,此轮融资由阿里巴巴富士康和IDG资本联合领投;云锋基金、Apoletto、中金汇融、纪源资本、晨兴资本、经纬创投跟投。B轮融资完成后,小鹏汽车融得的资金将超过50亿元。

  2017年8月,何小鹏宣布从阿里“荣退”,all in互联网汽车。半年多来,小鹏汽车的融资步伐明显加快。

  2017年12月,小鹏汽车宣布完成了三轮A+轮融资。投资方名单除了阿里巴巴及何小鹏本人,还包括纪源资本、晨兴资本、IDG资本、经纬创投、顺为资本、光控众盈资本、新鼎资本、昆仲资本和光速创投。另外,58同城网创始人姚劲波大众点评创始人张涛、猎聘网创始人戴科彬也以个人身份参投。

  在发布会上,何小鹏表示,2018年小鹏汽车还将公布至少两次融资,加上A、B两轮,将共计拿到10亿美金以上的融资。

  在媒体采访中,何小鹏没有透露阿里巴巴、IDG、富士康在本轮融资中的具体数额和比例。但他确认,阿里巴巴现在是小鹏汽车的最大机构股东,阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信拥有董事会席位,且阿里的股份没有超过何小鹏个人。IDG资本合伙人杨飞则表示:“对小鹏汽车的投资,是IDG资本在2018年最重要的一项投资。”

  而富士康对小鹏汽车的投资,更多是双方在制造层面的彼此依存。一方面,富士康有制造转型的需求,富士康集团鸿腾精密董事长卢松青在发布会上表示:“鸿海集团正朝着新智能、新数据化、新智能化甚至是AI化发展。”另一方面,小鹏汽车也需要富士康丰富的制造与研发经验的加持。何小鹏以车载摄像头举例说明:“手机摄像头又小又美观,但在零下二三十度的地方停两天,摄像头就坏掉了。我们在很多层面都需要富士康的研发支持。”

  另外,何小鹏对媒体透露,2018年个人有可能增资2亿美金。

  窗口收窄

  “互联网造车运动”以2014年特斯拉开放专利为标志起点,高峰时曾有一百多家新晋车企投身其中。经过三年多的喧哗与躁动,大部分企业仅停留在“PPT造车”和概念车阶段,还具备大额融资能力的玩家已所剩无几。

  纪源资本合伙人符绩勋曾在接受《中国企业家》采访时分析:互联网车企要想完成从研发、开模、交付,到构建销售体系、售后、充电网络等一系列动作,200亿元的融资规模只是起步基础。

  “车企需要的不是一笔小钱。创始人除了要有光环,他自己能够出钱、跟投资人一起参与很重要。造车需要很高的门槛、很强的团队、很棒的产品能力,只有少数几家能做到这一点。所以这一行,可投资的标的也不是太多。”

  随着资本热情逐渐聚焦,互联网造车的时间窗口也迅速缩窄。业内普遍将2018年看作车企的“大考之年”,头部梯队将陆续面临向市场交付量产车的承诺。

  2017年12月11日,威马汽车发布了量产车型EX5。5天后,蔚来汽车在五棵松体育馆发布了量产车型ES8。2018年年初,小鹏汽车在CES上发布了量产车型G3。这三家是目前市场上融资规模最大、量产时间线相对最清晰的车企。他们对外承诺交付的时间线也都锁定在2018年内。

  对G3的“交付”本身,何小鹏认为问题不大,更大的挑战是“规模品质的交付”,以及交付后如何实现高效的迭代和创新。

  “规模、品质、交付,这三个词看似简单组合,实际上真的很难,需要把整个组织体系建立起来。造出几十台品质还不错的车,难度很低;但要每个月都造出一千台、两千台保证品质的车,对整个供应链、生产过程的管控要求非常非常高。”

  何小鹏预计,到2020年,路面上将至少行驶着200万辆电动车。有记者问,小鹏汽车在2020年有怎样的规划?何小鹏说,“我的目标是起码得在牌桌上。那时能上台的企业应该都上了,上不了台的也应该不行了。我们现在只做很少的型号,每年大概只推出一款车。到2020年以后,会稍微快一点。”

  踩坑无数

  目前,小鹏汽车的量产车型都由海马汽车代工生产。一方面,互联网车企造车资质“一证难求”,不得不对外寻求合作。另一方面,借助成熟车企的力量,互联网车企也可以加快造车节奏。

  不过,互联网车企的量产车型普遍售价不低,如何让消费者信赖代工的品质,需要在品控上下很大功夫。

  在涉足互联网汽车的几年中,何小鹏坦言自己踩坑无数。在互联网创业,速度基本等于效率,可以用快速迭代将用户体验推向极致。整车生产则不然。迭代速度要分门别类,“自动驾驶是中速迭代,智能互联是快速迭代”。

  “完全遵循迭代的速度会导致成本极高,难度非常大,要超出用户的预期变得极难。这就要求我们在不同的层面上做不同的迭代。”

  在这个复杂的组织体系中,最大的难点是如何重新设计交互体验,控制整车的数据流和信息流,让几万个零件、300多家供应商彼此之间的数据和信号“流动”起来。

  “将供应商们的硬件组装在一起很容易,但供应商A说不喜欢供应商B,所以不向他开放数据。流动不了的数据意味着什么?你有很多很好的想法,但供应商之间是割裂的,体验就很难做好。”找出解决办法,就是在自动驾驶和智能网联上不断做可进化的提升:让A与B供应商升级到下一代产品,再将两者耦合起来——虽然这仍然是个艰难的过程。何小鹏说,为了将智能与硬件融合,要不断重新迭代,团队已经“快被折腾死了”。

  经过这个无比痛苦的过程,何小鹏对目前一些停留在“PPT造车”阶段的企业做法也提出了质疑。

  “有些公司来跟我讲数据和互联网的价值,我认为他们的思考有非常大的问题。比如他们说共享很好,又说某个商业模式很好,又拿出几个案例做对比,但三个东西放在一起是行不通的。他们不是用一条直线把这些点连在一起,或者说实施的路径是不一致的。”

  长期战争

  有记者向何小鹏提到,小鹏汽车B轮融资22亿不算太高,融资数额排在融资20亿美金的蔚来汽车和120亿元的威马汽车之后。何小鹏并不认同,“我们的融资额是排在第二位的。融资额中,只有用在研发和生产上的钱才是有意义的。”

  何小鹏介绍,本次B轮融资资金将主要用于研发、整车设计建模、市场销售体系的建立。除了研发将是一项要持续投入的工作外,应该为小鹏汽车选择怎样的销售和售后体系,也是他在思考的问题。

  首先,4S店模式不会是小鹏汽车的首选。何小鹏认为自己更倾向在多个城市建立旗舰店和体验店,且全部直营,“我们跟中国一家很大的手机制造厂商创始人讨论过,如果一起开店的坪效比如何”。

  虽然何小鹏没有透露具体是哪一家手机厂商,但雷军是他在UC创业时期的贵人,二人一直有着密切的接触。而且,小鹏汽车的用户定位与小米有重叠之处,小米近年来也格外重视线下的店面铺设。2017年,雷军对外分享过小米体验店提升坪效的全面经验。因此,何小鹏提到的手机厂商很有可能是小米。

  除了销售渠道,对于电动汽车来说,能够便捷、快速的充电是售后体系的重中之重。现在,何小鹏已经成为深度的电动车用户,但他将车开到外省去,经常找不到充电的地方。“只能提前呼朋唤友,去别人家充电,或者他们再用另外的车送我到目的地。”

  由此,何小鹏认为,未来五年电动车产业要兴起,保证充电体验、建立足够的超级充电站或者充电桩将是必经过程。小鹏汽车在建立超充上的费用,也会逐渐拉高。

  “可以确定的是,我们会在超充、旗舰店和体验店方面下很大力气,还会在线下活动做一些探索。在售后方面小鹏汽车一定要做出核心的东西:第一是效率,第二个要尽量的自主可控。”

  何小鹏all in到互联网造车的半年多来,小鹏汽车的员工已超过了1500人,并在广州之外,陆续成立了北京、上海和硅谷的研发团队,还请到了特斯拉Autopilot的领军人物谷俊丽加盟。2018年,何小鹏预计团队将接近3000人,其中研发人员会超过1500人。

  不管是铺设线下销售渠道、建成售后体系、完善充电体验,还是建设新工厂、提升量产规模,每一步都需要庞大的资金投入和复杂的摸索过程。

  “在中国,新造车公司成熟的时间大概是10到15年。”何小鹏说,“汽车行业应该有很多人搞研发,但实际上太多传统汽车企业是做贸易,从海外拿来设计、研发成果在中国制造。未来,中国一定会出现二者(研发和贸易)结合的市场。虽然这在短期内很难实现。”

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