滴滴、美团巨头杀入,共享汽车创企如何在行业爆发前活下来

2018-06-22 15:00· 微信公众号:风吹江南  特约发布 
   
在共享汽车行业爆发之前,如何在巨头和传统车企的双重挤压下活下去且活得体面,就成了很多企业每天必须面对的课题。

  “究竟要以什么样的姿势活下来,并且活得好?”这是众多共享汽车创业者每天醒来一定都会思考的问题。

  共享汽车概念在共享单车发展两年多时间后兴起,后者为其趟出了一条相对宽阔的“出行路线”,无论在相关政策还是市场关注上,都站上了更高的起点。

  可以看到,目前共享汽车行业不仅涌现一大批创企,包括上汽、北汽、大众、吉利等多家传统汽车企业也已布局,滴滴、美团等巨头也荷枪实弹杀入这一领域。不仅如此,资本对共享汽车也倾注了很多关注,根据中国电子商务研究中心的报告,仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资,其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

  大量资本涌入、玩家不断增多、政策趋向利好等等,这些因素都让共享汽车行业的发展看起来顺风顺水,成为共享单车之后又一风口。然而,共享汽车行业在发酵半年多之后,依旧没有迎来爆发,相反,接连有共享汽车创企宣布停摆、破产。

  一边是行业受热捧,一边是规模难扩大,即使是资金实力雄厚的企业,在共享汽车行业内也有诸多问题亟待解决。而大批没有背景、没有资本输血的共享汽车企业,一直挣扎在追风口与难盈利之间,对于这部分企业来说,生存问题更为严峻。

  因此,在共享汽车行业爆发之前,如何在巨头和传统车企的双重挤压下活下去且活得体面,就成了很多企业每天必须面对的课题。

  难以逃掉的六个坑

  共享汽车行业并不是新生事物,早在2011年前后就已经存在,只不过那时候更多的是被称作分时租赁。直到2017年下半年,共享单车企业摩拜将共享汽车概念推向市场,行业内就吹起了共享汽车风潮。

  在资本大量涌入之前,有关部门吸取了共享单车的经验,及时出台新政对共享汽车进行监管,使其可以在相对理性的市场环境中发展。其中2017年8月,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,鼓励分时租赁。此后,相继有北京、上海等城市出台了相关管理办法,对共享汽车行业进行监管和鼓励。在此基础上,共享汽车市场重新获得了关注和活力。

  不过,相比共享单车而言,共享汽车行业更为复杂,重资产模式、高运维成本、基础设施不完善、牌照限制等因素始终束缚着共享汽车的规模化发展,行业吹上风口却难迎爆发。摆在共享汽车企业面前的问题,并没有随着时间的推进而减少。

  作为共享汽车行业老兵,有车出行CEO崔睿哲也经常被这些问题困扰,踩坑、跳出成为他入行三年多以来的常规姿势,而直到现在有些坑仍旧很难挣脱。从零派乐享到有车出行,崔睿哲走的弯路比后期进场的企业多得多,因此他对行业的思考也就更多。在与凤凰网科技(iFeng科技)独家对话的过程中,崔睿哲总结了共享汽车企业难以逃掉的六个坑。

  第一个坑,早期电动车品质差。在行业刚刚兴起时,被共享汽车企业集体选中的是电动汽车,崔睿哲介绍,当时的电动汽车不仅质量差而且价格贵,“花同样的钱买一个电动汽车,比同价格汽油车差一个档次,质量上甚至差三个档次”。而更严重的问题是续航,彼时的电动汽车续航多在150公里,很难保障用户的多次出行需求,而且也会给企业带来更大的运维成本。如今,电动汽车的续航多数已达到300公里以上,续航问题相对减弱。

  第二个坑,稀缺的充电资源与停车位。早期共享汽车的充电是一个难题,基础设施极度不完善,即使在国家鼓励发展电动汽车之后,充电站也没有大规模搭建,而且多数都建在写字楼的地下停车场,对于共享汽车来说并不友好。企业自建充电站或充电桩涉及到成本问题,并不是目前共享汽车企业的优先选择。

  与充电相对应的是停车位,在崔睿哲看来,停车资源极具排他性。“停车场资源非常重要且稀缺,尤其像北京这样的城市,停车位还没有车多,一家停进来其他的车就进不来。”崔睿哲表示,停车场的价格也有很大差距,停车位的零整比特别大,比如北京某写字楼下,租一天大约20元,但临时停车是5元1小时,也就是说,在有些区域租停车位比临时停车会节省成本。但固定车位又会对用户体验产生一定的影响,企业目前处于两难的状态。

  第三个坑,追求扩张速度大量使用燃油车。从共享汽车早期来看,燃油车用户体验更好,用户接受度高,因此有一部分企业选择燃油车作为共享汽车的切入产品。据共享汽车行业内人士观察,在同一网点,燃油车会比电动汽车先被用户租用,收入也会更多。但从政府对新能源汽车的支持和政策的倾斜来看,燃油车长期的竞争优势会变弱,很可能遇到政策阻碍。崔睿哲认为,燃油车是一个捷径,但不是趋势。

  第四个坑,过分追求服务便捷性。这一点直接涉及到用户取还车,目前常见的模式有三种:网点取网点还、网点取随意还、随意取随意还,每一种都会产生不同的运维成本和用户体验。“把车固定下来,有利有弊,成本低了,但用户的体验也会降低,也就意味着用户使用该产品的概率会下降。”崔睿哲表示,如果随意还或随意取,企业需要的调度成本会非常高。

  因此,有些共享汽车企业的模式将用户体验最大化,随意取随意还,造成极高的运维成本和人力成本。比如EZZY,平台车辆规模并不大,但这种追求服务便捷性的做法让它的成本无法通过用车收回,甚至远高于营收,最终难以维持盈亏。

  第五个坑,规模与限购城市市场的权衡。共享经济最重要的特性是规模,共享单车就是最直接的例子,有量就是影响力,共享汽车也是如此。这就涉及到可供共享汽车企业开辟的城市市场有多大,有足够用车需求的城市多数已经限购,决定了市场给共享汽车企业留出来的空间有限,谁先进来就抢占了先机。比如北京在GoFun、有车、北汽之后很难再进来其他企业。加之汽车的属性限制,共享汽车企业的规模很难像共享单车一般快速增长。

  第六个坑,扼住企业咽喉的牌照。与限购城市相关的就是牌照资源,这也是共享汽车最核心的竞争力。市场上一部分企业为了快速进入市场,绕过了买车上牌的步骤,直接租车从事共享汽车事业。这样一来,这种共享汽车企业本质上只是做了一个中介的角色,并没有掌握市场竞争的关键。“租车做会有两个问题,一个是租车首先要被租赁公司先挣一道,之后车的残值还不归你,到最后什么都没剩下;另一个是租车会忽略牌照资源,在长期竞争中企业的价值会贬损。”崔睿哲认为,目前共享汽车企业最关键的就是囤积资源、囤积车,牌照是不可再生的,现在正好是新能源指标窗口期,企业一定要争取这些资源。

  转战三四线或是伪命题

  面对沉稳的市场、居高不下的成本支出以及一线市场的门槛限制,很多共享汽车企业选择转战三四线城市。从成本上看,人力成本和运维成本会相对降低,而充电、停车等基础设施的搭建也会相对容易。看起来,避开限购或准限购的一线城市是一个选择。但这部分市场需求的真伪性,却成了行业关注的另一个话题。

  崔睿哲告诉凤凰网科技,共享汽车本质要看市场需求,而不限购的城市,用户对共享汽车的需求量也不会很大。“我认为三四线市场是个伪需求,他们在那做说生意还不错有两种可能,一种可能是用户觉得新鲜尝试一下,另一种就是价格极其便宜。”这其中,也不乏一部分给资本讲故事的企业。

  一位出行行业内人士对凤凰网科技表示,在一些三四线城市调研时发现,这部分市场的私家车保有量逐年增高,基本私家车可以满足他们的日常出行问题。因此他判断,如果想开辟一线城市以外的市场,二线靠前的城市是一个好的选择。

  “二线城市首先用户消费水平会稍高一些,而且这部分城市暂时不限购,城市居民也存在分层,有一些人不愿意买车,或者还没有在这里定居,短时间内不考虑买车,比如武汉、南京等城市,这是有这种需求的,再往下应该就不存在可观的市场需求了。”上述业内人士认为。

  专注青岛市场的大道用车,就是资本关注并看好的一个典型。截止2018年6月15日,大道在青岛投放了近5000辆共享汽车,遍布青岛市六个核心区域,使用情况和用户口碑都比较高。一位观察共享汽车领域的投资人士表示,资本比较看重企业在市场上的需求量和用户体验。因此,大道拿到了百度风投、红杉中国和贝塔斯曼等一众投资机构的投资。

  事实上,共享汽车需要规模,但规模并不是影响营收的唯一要素。“实际上,规模效应只适用于管理成本,它无法解决运营本身的成本问题。如果想把运营本身做到盈亏平衡不在于规模。”崔睿哲表示。

  举一个例子,比如说在北京有1000台车,理论上想把管理成本做到盈亏平衡是可能的,这1000台车在这一层面的盈亏平衡就是把车的成本、人的成本、车位的成本、充电的成本等挣回来,但这不可包括管理成本、研发成本、市场、商务、行政等支出。这些成本会随着规模的扩大而提高,但模式不对规模越大亏损的风险也就越大。

  从目前的市场表现来看,共享汽车行业短期内很难爆发,但接连的利好消息对行业会产生积极的正向影响。此前,北京市交通委相关负责人透露,北京市境内将深入推进传统运输行业与新业态的融合发展,推进出租、租赁、货运、旅游等行业与新业态融合发展,其中包括推进分时租赁网点布局。

  此前,日前北京市交通委联合多个管理部门发布了《关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》,再次加强了对外地牌照车的进京管理。这一管理措施的公布,无疑冲击了一部分外地车牌的在京人员的出行需求。同时,这种要求对北京的共享汽车市场来说将是一种鼓励。

滴滴、美团入局,共享汽车创企如何在行业爆发前活下来?

  与此同时,市场对共享汽车的需求也在平稳增长。根据易观千帆数据显示,2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势,总规模达到189.8万,较3月上升11.9个百分点。易观方面表示,考虑到较大的城市出行需求,未来分时租赁市场仍有较大的上升空间。

  政策、资本、市场需求的多轮推动,让站在风口上的共享汽车行业又有了更多增长的可能。只不过,滴滴、美团等众多互联网巨头的环伺,大批实力背景深厚的传统车厂的押注,都让共享汽车行业的竞争变得更加激烈。对于共享汽车企业来说,当下需要做的可能是修炼内功,以备将来的竞争。

  “最关键在于现在要把稀缺资源占下来,不是为了短期做大业绩,而是为了在3到5年后,行业真正开始比拼的时候有充足的弹药。”崔睿哲如是说。

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