她说：造车维艰，进场后一步一坑

　　与新车发布会上的光鲜亮丽不同，现实中见到的李凌云是素面朝天的另一番模样。作为一家新造车企业的掌门人和一家上市公司的董事，李凌云每周要在北京、河北和河南三个不同地方开会办公，忙碌的日常让她形成了一种“一切简单”的习惯。化妆、家务、应酬一切能免则免，能替则替。对于造车，李凌云几乎是“all in”。

　　“没进场之前，以为造车是一件很简单的活儿。进场之后，才发现这里面的坑很多，完全不像之前想得那么容易。”

　　谈及如今的造车新风潮，红星汽车董事长李凌云表现得很冷静，甚至显得与整个狂热的新兴造车氛围有点格格不入。从2015年由李凌云主导了上市公司多氟多对红星汽车的收购后，作为真正“花自己钱造车”的人，她从企业实际运营中看到了造车这个行当，并不是如外界想象中的那般华丽，而是需要一步一步地去踩坑、学习、纠正，然后重新出发。在经过一个个相似的循环后，才有可能摸索出自己的一条路。

　　造车的江湖，围观者喜欢看到更多激动人心、有关梦想和情怀的故事，而故事里的人则更希望安全。李凌云属于后者，她所代表的红星汽车走得亦是这样一条路。

       枯木逢春

　　说起红星汽车，对于很多人来说，这是一个陌生的词汇。相比于如蔚来、威马、奇点这样科技感和未来感十足的名字，红星显得有些土里土气，甚至网上还会出现“二锅头也出来造车”的调侃。但在中国汽车的历史上，红星汽车可以算得一代老将了，红星二字也代表着一个时代的烙印。

　　1960年，红星汽车制造厂诞生于北京昌平。在当时物质条件极度匮乏和技术水平远远落后于世界的情况下，红星汽车生产出了新*辆旅行车HX6481，填补了国内空白，并在之后的70年代，代表中国参加了西德汽车博览会。当年红星汽车还得到了的称号——Bellezza Orientale（东方美人）。

　　随后，红星汽车从北京搬迁到河北省邢台市，主要生产轻型客车、旅行车、轻型货车三大系列，还在2013年3月拿到了新能源汽车生产资质，拥有从1字头到6字头的传统车和新能源车（新能源车、卡车、SUV、MPV、面包车和微型车）的生产资质。

　　不过，曾经的辉煌没有持续下来。在经历了2004年被双环汽车收购，后来双环因经营不善沦为“僵尸企业”后，红星汽车也基本处于业务停滞的状态。直到2015年9月，多氟多以1.6亿元的价格收购了红星汽车约69.4%的股份，这个沉寂了许久的汽车品牌才渐渐获得了新生。

　　“当时红星几乎是处于倒闭的边缘。”李凌云说，彼时多氟多正在计划开展新能源汽车的布局，而拥有红星汽车实际控制权的邢台县政府也在考虑出让资产，让这个汽车老品牌不至于消失。“在我们之前，邢台县政府与不下60家投资方都谈过，但是都没谈成。当拥有上市公司背景的多氟多进来后，我们成了邢台县政府一个不错的选择。”

　　随后，经过短暂的谈判，李凌云代表的多氟多与邢台县政府达成了收购协议。可以说，这次收购几乎是一个双赢的结果。一方面，邢台县政府让“失声”多年的红星汽车老品牌获得了重生的希望；另一方面，多氟多用1.6亿元的“便宜”价格收获了堪称珍贵的新能源汽车生产资质。

　　要知道，目前在工信部注册的新能源汽车企业数量已经达到了503家，这其中既包含传统车企的新能源汽车项目，也包含新造车势力。而在这些新造车势力中，仅有15家通过了发改委的项目核准，其中只有区区7家通过了工信部的审核。

　　“这次收购让多氟多获得了生产资质，但接下来的困难却是我始料未及的。”李凌云说道，收购红星的时候觉得造个车“没什么太大难度”。但等到真正开工时，她才发现预想与现实很不一样，“坑太多”。

        懵懂进场

　　之所以觉得造个车没什么难度，主要是因为李凌云此前跟造车行业的人打过很多交道，知道这个行当到底是怎么一回事儿。

　　收购红星汽车之前，多氟多的主营业务之一就是汽车动力电池的生产。在给主机厂供货的过程中，李凌云的角色是乙方。作为乙方，在中国的创业环境中，免不了就要去做催款收账等一些琐碎而无太大意义的事情。一来二去，李凌云感觉到了厌烦，想要改变角色，去当甲方。

　　“我看过主机厂是怎么造车的。无非就是将各个渠道采购来的零件拼装成一辆完整的车。”李凌云说，多氟多作为新能源汽车的核心零部件——动力电池的供应商，完全有能力利用自身资源去造车。彼时，李凌云对于造车是满怀信心的。这种信心除了多氟多自身业务给予造车的后方支持，还有李身上从创业初期的经验习得。

　　早在1998年，大学刚毕业，20岁出头的李凌云就一个人拉着一个行李箱去到广交会的现场。行李箱里装着多氟多的宣传单，李凌云拿着传单站在广交会的门口，逢人就发。凭借着这一张张传单，李凌云敲开了多氟多进入广交会的大门，并也由此打开了多氟多的出国之路，当时多氟多的一款电解铝的助融产品——冰晶石的出口量一度占到全国出口量的近90%。

　　也许是初生牛犊不怕虎，李凌云的首战告捷奠定了此后踏足造车行业的信心。然而，这一次坐上红星的“虎背”，李凌云却渐渐意识到了路难行的窘境。

　　从当地政府手里把红星汽车接过来之后，李凌云才发现红星汽车由于在很长的一段时间没有新的车型出来，其汽车生产资质正处于即将被吊销的状态。根据2012年7月工信部下发的《关于建立汽车行业退出机制的通知》，对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业，实行为期2年的特别公示管理。2年之后，企业若仍无新款汽车下线，则其生产资质将被撤销。

　　而对于红星汽车来说，2015年是公示管理的最后一年。也就是说，在9月收购红星之后，留给李凌云的时间只有3个月。李凌云没想到这个看上去金贵的生产资质，实则是个烫手山芋。

　　“当时我们首先要考虑的就是不论如何，先造出一批新车来，登到工信部的汽车生产公告上，保住红星汽车这个品牌再说。”李凌云说，当时为了保住“招牌”，她直接从主机厂采购了一批汽车外壳，然后搭上自己的三电系统，在2015年年底前匆忙赶制了几百辆小型物流车，这才勉强上了公告，保住了这个刚刚接手过来的汽车品牌。

　　匆忙上阵，李凌云发现了自己如今面对的一切都是全新的挑战。没有汽车生产经验，对于供应链管理不熟悉，对于汽车行业制度和法规更是知之甚少，这些都成为了李凌云前行路上的巨大阻碍。

　　“一开始我以为获得生产资质后，就可以造车了。可进场之后才发现，有了资质，你还得上公告。另外，获得资质也不意味着你想造什么车都能造，这里面是有品类划分的，比如红星汽车就只能生产SUV的车型，而不能去生产轿车。”李凌云说，以前做电池的时候，只需要产品符合质量标准就能销售，而现在生产一辆车却需要上各种不同的公告，整个的管理方式都变了，整个的游戏规则也变了。

　　显然，对于造车，李凌云的整个进场姿态是懵的。就像无目的船，所有的风都是逆风。而在风暴之中，最重要的是船的安全，以及尽快找到船舵的方向。

       红星“老人车”

　　规则变了，人也就该顺势而为。

　　从电池生产跨界到汽车制造，李凌云显然是经验不足的。不过，作为管理者，李凌云最需要关注的还是战略层面的布局，对于产品定位、市场趋势、商业模式的制定。至于汽车制造方面的工作，李凌云找来了一帮合适的人。

　　“目前红星汽车汽车整个团队有500多人，研发的大概占到一半多，都是从各个主机厂过来的。”李凌云说，这些人过来的同时，也带来了很多优质的汽车零配件供应商。另外，多氟多也通过战略合作和投资入股，整合了很多具有创新性的供应商进行合作开发。让合适的人干适合的事儿，李凌云带着红星汽车渐渐走上了正轨。

　　2018年6月30日，在收购红星汽车3年之后，李凌云带着红星闪闪X2亮相红星新车发布会。闪闪X2补贴后售价为4.98~6.38万元，四驱双电机拥有68kW的*功率和240N.m的最高扭矩，电池系统能量密度达到145wh/kg。闪闪X2共有两个系列，包括综合续航252km，60公里/h等速续航300公里和综合续航300km，60公里/h等速续航360公里。

　　对比市场竞品，知豆D2补贴后售价4.68~5.98万元，综合续航里程只有155公里；奇瑞新能源的EQ1补贴后售价5.78~6.38万，综合续航里程151公里；长安奔奔EV综合续航能力为251公里，但补贴后售价却高达7.28~8.48万元。从A00级的细分市场来看，红星汽车的性价比可以说是不错的。

　　但是，在性价比之外，关于红星汽车的造型，市场上出现了一些“红星老人车”的声音。在众多新造车势力主打高端路线的大背景下，红星汽车的定位显然与前者很不一样，毕竟价格差距悬殊，这也就导致其配置和外观上不可能拥有过于亮眼的表现。

　　“说红星汽车是老人车的属于不懂行。老年代步车用的是铅酸锂电池，续航里程和速度都达不到乘用车的标准。这是一个很大的误区。”谈及关于“红星老人车”的言论，李凌云显得有些激动。在李看来，红星所走的路线跟大部分新造车的同行有着本质区别。之所以会打造A00级别的，是因为这块的市场更大。

　　“按照去年的数据，A级车的份额占到整个市场的80%，其中A00级的份额占到A级车的60%。所以，红星汽车所专注的细分市场规模很大。”李凌云说，对于新造车势力来说，去走高端那条路，会是一个巨大红海，因为汽车品牌的建立是需要长时间积累的，绝不是一蹴而就的。

　　显然，对于李凌云来说，作为一个造车圈的初级玩家，花真金白银去与竞争激烈的中高端造车新势力硬碰硬不是一个好的选择。相比于花钱讲故事，大谈出行梦想，李凌云更乐于细水长流，找到一个玩家没那么多的细分领域，曲线突围。这样的打法无疑更安全，也更实际。

　　“另一方面，除了打造C端的乘用车，红星汽车还与分时租赁企业合作，打造定制化的共享汽车。”李凌云在红星汽车董事长这个身份之外，还是博嘉创投的负责人。通过投资的小明出行这样的分时租赁项目，红星汽车可以获取一些共享汽车用户的出行数据，主要应用在定制共享的车型中，比如通过设计降低共享汽车的易损件成本，增加共享汽车的专有配置，如增加自动泊车、智能寻车等场景化设计，针对性打造易清洁、易维护内外饰等，减少共享汽车用户不在乎的非实用、低频使用配置等。

　　从李凌云介绍来看，红星汽车虽然起步坎坷，但不管是从汽车定位还是商业模式上，红星相较于其他造车新势力而言，走的是一条相对安全的路。背靠上市公司，红星能获得较为充足的资金支持；A00级的产品定位让其在汽车供应链上的压力降低很多；与B端共享汽车的合作则会让红星多了一条路可走。

　　“创办三年，我们还是这个行业的新兵。希望在未来3年，红星汽车能够做到A类车的*品牌。”

　　按照李凌云的规划，今年红星汽车的预计产量将达到6000辆。同时，在邢台的老生产线附近，红星正在开工建设一条新的生产线，年产量为5万辆。目前，红星汽车正在进行代号为S10的项目，2019年底将推出包括两门两座、两门四座在内的新车，主打A00级、A0级纯电动乘用车市场。

　　总的来说，李凌云的顺势造车避开了高端造车势力的红海竞争，接下来她能否实现计划中的逆势突围则依赖于接下来的量产交付了。造车的故事仍在继续，红星的路线也等待着市场的验证。

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