民营车企集体资金告急长城汽车负债率升至56%

民营车企正集体“资金告急”。即使今年一季度，长城汽车赚了8个亿，也无法消除业界对其4年内负债快速增长的担忧。

2011-08-07 00:00 · 经济观察报　刘晓林　　

　　8月3日，中国证监会批准了长城汽车发行A股的申请，长城汽车将成为继比亚迪之后第二家同时在A股和H股上市的民营车企。但从其7月29日发布的招股说明书草案来看，大约36亿港元(合29.74亿元人民币)的融资额仍不足其拟建的技术中心投资额的60%。

　　另一家民营车企比亚迪在发行10亿元债券之后，也于上月通过回归A股来解燃眉之急，其今年一季度的财报显示，这个近两年疯狂扩张的民营车企流动负债已逼近流动资产的两倍。而在民营企业中号称“资本运营高手”的吉利资产负债率也高达73%。

　　显然，民营车企正集体“资金告急”。即使今年一季度，长城汽车赚了8个亿，也无法消除业界对其4年内负债快速增长的担忧。

　　而面对政策东风的一朝骤停以及大众、日产等跨国大鳄“一掷百亿”的合资自主投资，“底子薄、扩张猛”的民营车企彻底被逼进了资金的死角。在其苦苦支撑着的光鲜数据背后，是一个个紧绷的资金链条。

　　因此，尽管市况不好，但债台高筑和后续发展缺钱的现实让民营车企不得不在市场*点进行逆风融资。但随着一扇扇“势利”的融资之门的关闭，上市、发行债券似乎成为它们仅剩的融资路径。“如果融不到资，民营车企将面临资金链断裂的危险，所以现在只能新债补旧债。”一位汽车分析师表示。

　　债务风暴

　　“这不是吉利或者比亚迪一家的问题，现在整个民营自主品牌的资金链都绷得非常紧。”在证券分析师姚远看来，民营上市车企普遍处于资金焦虑期。

　　而就在吉利深陷710亿负债预警和比亚迪A股上市受到质疑的背景下，另一家民营车企长城汽车启动了三年来第二次回归A股的历程。

　　但是比筹资规模更引人关注的是，根据申报书中披露的财务数据，从2008年开始，长城汽车的负债率快速上升。2008年底至2010年底的负债分别为36.79亿元、71.31亿元、132.98亿元，而至今年3月31日，其负债已达148.87亿元，资产负债率也由2008年的34.40%上升到了56.85%。

　　颇具讽刺意味的是，三年前长城汽车回归A股的申请之所以被拒，正是因为其资产负债率相对过低，2007年底只有30.65%，且拥有33.12亿元的充裕现金流。“资产负债率过低，造成公司整体融资必要性欠缺，有关部门认为其完全可以依靠自身的现金流量满足其经营性现金流量的需求。”汽车行业分析师指出。

　　在上市窗口紧缩的2008年，长城汽车不得不用自有资金启动了多项投资。但三年后，快速升高的资产负债率在满足了上市融资前提的同时，却也泄露了长城资金告急的压力。

　　实际上，债台高筑、融资缩水，这是目前国内上市的民营车企的共同境遇。

　　吉利汽车日前对其高达73%的资产负债率进行了释疑，称其“资产负债率完全合理，和欧美大型汽车企业70%-80%的资产负债率一致”。

　　数据显示，合并报表后，吉利集团的资产总额飙升至967亿元，负债总额也大幅攀升至约710亿元，资产负债率约为73.4%。对此，吉利方面表示，合并沃尔沃轿车后，浙江吉利控股集团2010年的货币资产为210多亿元，具备良好的偿付能力。

　　但专业人士却认为，“在我国，一般行业企业的正常负债率在30%-50%，部分行业可以放宽在60%左右，而70%的负债率则是我们普遍认为的警戒线，除金融业和航空业外，超过这个负债水平的公司，我们会特别谨慎判断其财务可能出现风险。”

　　而另一种说法认为，将沃尔沃轿车作为吉利集团高负债的始作俑者，转移了对吉利汽车自身资金困局的关注。

　　吉利方面借势声称其增加的近530亿元负债大部分来自沃尔沃汽车。但资料显示，合并了沃尔沃轿车的浙江吉利控股集团主要靠经营外收入支撑。以吉利控股汽车资产为主体的香港上市公司“吉利汽车控股有限公司”(简称“吉利汽车”)截至2010年年底的资产负债率同样已经高达62%。

　　处在债务危机风暴眼上的民营车企还有比亚迪。去年，比亚迪的资产负债率由2009年的52.96%升至60.06%，更为危险的是，其流动负债在过去两年里急速增加，从2008年的140.36亿元升至2009年的180.87亿元，今年一季度更是达到304.59亿元，接近流动资产188.79亿元的两倍，而正常的比例正好相反。

　　汽车分析师张君表示，相对于“资产负债率”，还款期限较短的“流动性负债”才是企业*的资金压力所在。“健康状态下，流动资产至少应是流动负债的两倍，这样即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。”张君表示。

　　与糟糕的负债状况相对应，比亚迪截至2010年末的经营活动现金流量净额只有31亿元，较2009年的120亿元大幅回落了74%。

　　而吉利集团2010年的流动负债占比达到67.4%，其中479.7亿元的流动负债已是吉利现金总量的两倍。

　　今年一季度，海马汽车经营活动产生的现金流量净额同比下滑91.34%，从6亿元跌至5765万元，长期借款期末余额和流动负债均大幅上升。

　　至此，国内民营自主品牌上市公司已经具备了所有短期还债能力差的特征：流动资产增长缓慢，流动负债增长迅速，存货大幅增加。

　　扩张后遗症

　　“直线上升的债务以及融资难其实是前几年大规模扩张留下的后遗症”，张君表示，汽车业投资周期较长，如果遇到市场状况不好，就会十分艰难。

　　比亚迪是典型代表，在经过连续并购、圈地建厂、投资新能源全产业链等持续“烧钱”之后，比亚迪的资金陷入枯竭，而后续投资需求却在不断增多。

　　财报显示，比亚迪“一年内到期的非流动负债”在2009年时为2.63亿元，但今年一季度末已达到14亿元。

　　长城汽车同样如此。长城汽车副总经理商玉贵坦言长城汽车面临庞大的投资需求，未来长城投入的资金需要200亿元左右。分析指出，虽然在自主品牌中盈利能力较强，但这样巨大的投资额同样会将资产总值只有174亿元的长城汽车拖入资金风险中。

　　2008年末，长城汽车“一年内到期的非流动负债”仅为425.08万元，今年一季度，这一数据已达到2592.69万元。

　　更重要的是，车市的下滑削弱了自主品牌最重要的资金来源。

　　比亚迪今年上半年的财报显示，作为几乎担负着一半利润贡献率的汽车销量降了两成，预计今年上半年公司净利润同比降幅高达85%-95%。“比亚迪扩张太快了”，汽车业证券分析师姚远表示，和比亚迪一样，大部分自主品牌都在前几年市场环境较好的情况下四处布点，但投资巨大的新产品出来后却没赶上好的市场时机，这使得本身底子就薄的自主品牌顷刻丧失了抵御风险的能力。

　　长城的境况略有不同。对于近几年来负债率持续上升的原因，长城汽车在上市申报稿中表示，销量的快速增长带动生产以及采购量的增加，导致应付账款和应付票据增加，同时，销量的增加也导致预收购车款的增长。

　　此外，来自合资自主的冲击也使得民营车企腹背受敌。今年以来，大众宣布了高达160亿欧元的中国投资，其中，合资自主品牌是主要的投资诉求。而日产也在几天前宣布了未来5年总额达500亿元的在华投资计划，其中，保证东风日产旗下的自主品牌“启辰”在2015年实现30万辆的销售目标是该计划的主要内容。

　　在这样庞大的投资规模面前，民营车企对几亿资金的渴求显得尤为苍凉。

　　“民企光靠卖车来支撑肯定是不行的，连国企做自主品牌都得靠四处融资”，姚远指出，2011年市场景气指数的急转直下，融资已成为民营车企破解困境的主要途径。

　　因此，今年以来，比亚迪、吉利连发债券，比亚迪与长城先后启动A股上市。虽然融资金额与跨国品牌动辄百亿的投资相比只是杯水车薪，但生死攸关。

　　夹缝中的融资

　　长城汽车宣称一直在寻找上市的好机会，但目前显然不是什么好时机。

　　长城在去年发布的拟发行A股的公告中，对于筹资额的估计是40亿元，但今年的筹资规模已缩水至36亿港元(合29.74亿元)。“在国家不给授信、银行不放贷款的情况下，只能上市用股民的钱了”，张君表示，对于民营车企而言，上市融资也是成本*的一种方式。

　　虽然在销售市场一败涂地，但在资本市场，比亚迪却幸运地走出了一波惊人行情。6月30日，比亚迪A股上市首日便收涨超过四成，此后两天连续涨停，成功融资21.92亿元。在此之前，比亚迪已经发行了10亿元的企业债来救急。

　　吉利不久前也发行了总额10亿元的企业债。其中，7亿元用于年产30万台自动变速器项目和年产25万套汽车电子系统及变速器等关键零部件研发中心的投资项目，1亿元用于偿还银行贷款，2亿元用于补充公司营运资金。

　　事实上，对民营车企开放的融资窗口并不多。有消息称，在吉利的沃尔沃大庆基地已经获得环保认证后，大庆市政府的后续支持却迟迟不见兑现。“车市下滑，再加上最近对地方债查的比较紧，地方政府自然会更加谨慎”，分析师表示，国家政策上一旦有风吹草动，银行也必然是*退缩的。

　　张君表示，在各项汽车消费鼓励退出以及北京限购政策出台后，银行已经在*时间收缩了对民营车企的放贷力度。