各路资本涌入公务航空 多数公司注册资本仅5000万

　　在刚刚落幕的亚洲公务机展上，涌动着各路资本竞逐中国公务机市场忙碌的身影。

　　民间资本跃跃欲试，一年之间，48家公务航空公司获准筹建，尽管大多数注册资本不够买一架像样的飞机；飞机制造商们则把日渐崛起的中国富豪当做应对萧条时期订单下滑的救命稻草，纷纷大力开拓中国市场。而股神巴菲特旗下的公务机公司NetJets的进入则更让为这一市场叫好的支持者们多了一些底气。

　　但空域资源的紧张、政策的滞后、以及基础设施人才资源等长周期问题的解决仍需时日，对于涌入中国公务机市场的各路资本的来说，现在谈回报还为时尚早。

　　各路资本竞逐公务航空

　　北京北五环外汉能控股集团总部所在地，一家公务航空公司正在此紧急筹建。

　　汉能公务航空的招聘信息显示，这家由汉能控股集团出资成立的公务航空公司，于2011年底开始筹建，主运营基地设在北京首都机场，以湾流G550作为营运机型，提供公务飞行、航空器代管等多项服务。

　　但在以水电起家、近年来在光伏领域高速扩张的汉能控股集团内部，网易财经编辑碰到的多位该集团的员工对这家新成立的兄弟公司都不知情，更不理解一家公务航空公司是做何业务。

　　这家李河君名下的能源企业，近些年靠着先人一步的勇气，在新能源领域不断攻城略地低，屡屡放出大手笔，但对于公务航空，汉能控股似乎已经慢人一拍。在此之前一年的时间里，已有40余家类似的航空公司开始筹建，而除了汉能控股以外，其中的大多数都几乎难以获知真正的出资方是谁，背景充满着神秘。

　　但一个日渐明确的事实是，在低空开放政策的不断催化之下，各路资本已经开始涌动。在刚刚落幕的亚洲公务机展上，民航局副局长夏兴华透露，截至去年年底，中国仅有9家公务航空公司，而目前48家公务航空公司正在筹建。

　　事实上在产业链的上游，国际航空器制造商已经早先一步向中国市场布局。在过去一年的各项展会论坛上，随处可见庞巴迪、湾流、豪客比奇等公务机制造商以及空客、波音等巨头的公务机业务代表的身影。

　　在欧美经济危机的持续影响下，一些中小型航空器制造商们正面临着严峻的形势，部分企业濒临破产。而中国市场的突然开启，似乎一下子为他们带来了希望，关于中国市场的一个个动人的故事正时刻吸引着这些制造商们的眼球。

　　民航局所讲的故事是，3年间中国内地注册的公务机从32架增长至132架，年均增长率超过100%，未来十年市场容量还将达1000架。而以研究富人见长的胡润则说，中国6.35万的亿万富豪中有13%有意购买公务机。

　　似乎已经对这块巨大蛋糕可能引发的混乱竞争有所担忧，国内*的通用航空金融租赁公司——民生金融租赁股份有限公司牵头17家公务机制造商，近日在上海发起成立了“中国公务机联盟”，以避免出现恶性竞争，有序开发市场。

　　多数公务航空公司注册资本仅为5000万

　　公务航空的服务对象是谁？在欧美，公务机一般为500强企业高管或明星满足商务活动所需，而公务航空公司则一般由具有专业资质的航空公司进行规模化运营。而在中国，这一状况或许正在演绎出不同版本。

　　网易财经从民航华北局获悉，在一年内获准筹建的近20家公务航空公司中，大部分公司的注册资本仅为“起步价”5000万元人民币，甚至不够买一架像样的飞机。

　　网易财经查阅注册资料发现，在华北注册的近20家公务机公司中，相当一部分的注册地为鄂尔多斯、太原、唐山等民间富豪所在地。而在刚刚落幕的亚洲公务机展上，又再次出现“煤老板”的身影。

　　一位通用航空业内人士向网易财经透露，新近成立的多数公务航空公司，其实很多并非以经营为目的，而是出资人为满足个人公务机的托管需要而设立。

　　上述业内人士介绍，政策规定，在中国个人拥有的私人飞机必须依靠拥有运营资质的航空公司进行托管，而目前成立公务航空公司的门槛并不高，由此一些民间富豪通过自建航空公司给自己行方便也不足为奇。“这也造成了在中国公务机和私人飞机两个概念常常混淆不清。”上述人士说。

　　此外，一些民营企业也会组建自己的公务航空公司，满足企业高管的需要，比如南山集团和华西村，以及上述汉能控股等等。但在缺乏规模化运营能力、资产利用率过低的情况下，这些以满足个人需要而一时兴起的公务航空公司尽管偶尔也会接“外单”，但几乎很难盈利。据民生租赁董事长孔林山透露，国内的公务航空公司目前大多都在亏损。

　　市场起飞尚需时日

　　事实上，中国的公务航空市场也并不缺乏正规军。最早进入这一市场的大型航空公司是海航旗下的金鹿航空，这一1995年便已成立的公务机公司目前共运营超过40架飞机，占据中国公务机市场的近半壁江山。而在三大航中动作最为迟缓的国航也在去年年底拉拢北京市国资委开始筹建北京航空有限责任公司，目前已拥有各型号豪华公务机近10架。

　　国内公务机业务的另一巨头则是民生金融租赁，这家公司成立4年来，通过为客户购买飞机时提供融资——例如，购买一架飞机，客户出资20%，租赁公司出资80%，客户可以一直使用飞机，但每月要按约定缴纳一定的租金，租金支付完之后，飞机所有权归客户。通过这种方式，扶持了国内公务机业务的快速发展。目前，民生金融租赁已成为亚洲*的公务机租赁公司。

　　而对市场最有冲击力的消息则来自“股神”巴菲特。在亚洲公务机展期间，巴菲特控股的伯克希尔哈撒韦公司旗下的公务机公司NetJets宣布将在珠海组建合资公司，合作方包括联想控股旗下的弘毅投资以及香港利丰集团控股方冯氏家族。

　　尽管政策的短期释放和富豪阶层的崛起让中国的公务机市场“看上去很美”，但在部分分析人士看来，诸多政策因素和客观条件的牵绊让中国的公务机市场距离真正起飞还尚需时日。

　　中国私人飞行器拥有者及驾驶员协会理事长张峰此前曾表示，中国的公务机市场已经解决了“买得起”的问题，但仍然难以“飞得爽”。

　　在军方控制超过80%空域资源的条件下，普通商业航空仍是未来中国航空业发展的重点，极度紧张的空域资源或许很难为中国的公务航空市场留有更多的发展空间。即使审批时间不断在缩短，公务机的起飞审批时间仍然需要以“天”来计算，这大大影响了公务机使用的便利性。

　　而在将飞机飞上天之前，如何买回来也是一个大问题。按照现有政策，国内只有几大航空公司能够争取到购买飞机的批条，而像融资租赁公司以及个人等其他需求方则没有自主从国外引进飞机的权利。

　　基础设施的滞后和飞行员资源的短缺等长周期问题则让公务机市场起飞更加难以成为短期内的现实。以北京地区为例，在专用机场数量几乎为零的情况下，公务航空公司仍然需要将运营基地设在首都机场，飞机起飞要到拥挤的首都机场去排队。“这已经失去了公务机的价值，”行业内人士表示。

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