Sorry，我不看好ofo，也不看好摩拜，它们最后都只是to G的项目

　　谁也没有想到，共享单车的风潮会以这种姿态呼啸而来。

　　最早成立的ofo用了1年不到的时间已经完成了5轮融资，还获得了滴滴的战略投资支持。晚了半年诞生的摩拜，由前Uber中国上海总经理带队的创业项目，更是带火了共享单车这股子热潮。再到后来，这势头有逐渐演烈的迹象，4天前，尚未上线的优拜单车获得数千万美元的天使轮，昨天，同样连单车都没放出来一辆的小鸣单车完成了数千万人民币的融资。

　　雷同的创业项目扎堆出现，资本抱着击鼓传花的心态陆续进场，加之甚嚣尘上的媒体舆论，是的，共享单车火了。

　　一、首先可以肯定的是，以摩拜为代表的共享单车所做出的创新，以及这个趋势。

　　单车服务了人们出行的最后一公里，换一个角度看，我们都成了单车的搬运工，将单车从一个地方搬到了另外一个地方的过程中，以摩拜为代表的共享单车项目摆脱了原来市政项目设置的停车桩的束缚、无需来去奔波办卡节省了很多时间、便捷的移动支付还紧跟了已经养成的消费习惯。

　　从需求层面看，大城市交通拥堵现象在持续恶化，越来越多的上班族都选择地铁作为通勤交通工具，在地铁到家/公司中间最后一公里接驳中，单车出行充当了一个很好的补充角色。从社会发展趋势看，推崇单车出行能减少碳排放量，在保护环境方面出力。

　　二、但我依然不看好ofo、也不看好摩拜能做好这个事。

　　ofo是共享单车领域最早的创业项目，由一批北大学生从校园做起来，在获得滴滴的战略投资后至今也没有说要走出象牙塔的准备。

　　而推动共享单车的百度指数从6000直接拉升到最高值15804的首发阵容是一抹靓丽的橙色——摩拜，主攻的是社会市场，也陆续走进了同济大学和北大两所高校。

　　和原有的市政府项目相比较，共享单车创业项目分别在三个环节有了创新：1、APP支持单车联网并表明了每一个使用者的“身份”；2、在硬件的“找”、“丢”、“修”三个模块致力改进；3、支持移动支付。

　　除了经营场景的不同，摩拜和ofo的区别是体现在硬件环节上。首先在找车上，摩拜通过手机定位获取车辆，而ofo是主张随时随地都能有车骑，即用眼睛在校园内找车。其次为了降低车辆的损毁率，摩拜自行设计车辆，有自己的生产线，改链条为轴传动防止掉链，还采用了实心轮胎来防止爆胎等。ofo则是从厂商处购买单车、小部分收自同学们共享出来的单车，在加了密码锁后统一刷一层黄色来表明身份。

　　1、老实说，ofo在创新上没有多大的作为，难保不会是下一个滴滴巴士；

　　ofo是一支年轻的队伍，但表现地一点都不年轻人，走不出校园，在硬件层面没有多大改动。投过饿了么、滴滴的投资人金沙江创投的朱啸虎，同时也投了ofo，朱啸虎曾说过，“不看好摩拜单车，没有合并价值”，但他也说过“互联网的一个规律，你比一个对手晚六个月进入你基本上没有机会追了”、“产品要尽快上线，用用户反馈来做你的产品修改”，这样算下来，ofo除非没有动过走出校园的念头，一旦要起步走出校园，已经晚了摩拜近乎6个月的时间，按照朱啸虎的原话来延伸判断的话，在应对社会这个远比校园要复杂得多的市场上，ofo基本没有机会了。

　　当然不能忽视的还有滴滴在，滴滴战略投资了ofo，没有对外透露具体的合作细节，但外界猜测，滴滴会给ofo开一个专门的共享单车入口，变相给ofo导流量。但试问，又有谁能保证ofo单车不会沦落为下一个滴滴巴士？早前滴滴巨资入局互联网巴士，在今年年中却启动了转型，更名为滴滴公交，现在你打开滴滴出行APP去到公交页面，会发现首要功能是提供实时公交信息查询，其次在页面底部、广告下方才是巴士的入口，基本等同于下架了“滴滴巴士”。其实不只是滴滴巴士做得不好，当初一片火热的巴士市场，现在还不是末日黄花一朵？共享单车市场面临的挑战不会比巴士的少，难保“滴滴单车”不会是下一个“滴滴巴士”。

　　滴滴那一套重资本、大品牌、高流量玩法，并不会适用于每一个出行市场，共享经济并不适用于每一寸土壤，巴士市场做不到，更何况政府都做不好的单车市场，滴滴在这玩不溜。（下面还会有探讨。）

　　2、摩拜模式过重，共享单车的需求存伪；

　　相比之下，摩拜的重模式表现的更像一个硬件公司。为了降低损坏率，自行设计生产单车，这成本在初期高达6000元，而今仍在3000元左右徘徊。有媒体以每日3次、每次不超过半小时计算，一辆摩拜单车的日收入为3元，想要收回3000元的成本，在不改变收费规则的情况下，也至少需要33个月。当然他还没有将摩拜299元的押金给算进去，这是一个很大的资金池，但难保用户在这中间因为找车麻烦、骑行体验不好而随时退出，同时这“299元”的资金池还要和投资机构的钱一起去支撑市场的运营——调整供需平衡是核心，生产更多的单车投入市场也是关键，还要去拓展城池，去拿下共享单车“721”格局的那个“7”的市场份额。王晓峰在接受媒体采访的时候也表示过，至今没有想好要怎么盈利。

　　再者摩拜是否能应对好出行最后一公里的需求，这还要打个问号。口口声声宣称服务最后一公里，却不允许人们将车骑进办公大楼和小区，在最后100米无作为，言行不一致。从需求出发的话，上班族骑车上班满身大汗形象不好，再加上路不平、偶遇天桥、风吹雨打日晒雨淋的，大大减少了使用摩拜单车的需求。据亿欧观察，摩拜当下的火热很大原因应该归结为其酷炫的外表以及杰出的营销表现，而持之以恒使用摩拜单车的，更多应该是出于健身的需求。

　　3、它们都面临着难以解决的共性问题；

　　1）找不到盈利变现的方式；

　　俗话说拿着媒体的工资操着大企业的心，媒体为共享单车猜测了几种盈利模式，有刷广告变现的，有接入健身项目、社交项目去延伸的，还有就是像网约车一样做大数据变现的。最后一种押宝的更多，但是共享单车大部分时间是在地铁、公司和家之间做钟摆运动，场景单一，尽管说收集到的数据数量多过网约车，但却没有网约车数据的质量高，没有网约车那样的变现潜力，但说实话，大数据要怎么变现，运营了有4年时间的滴滴至今都还在头疼这个问题。

　　2）政府都没有做好的事情；

　　目前很大一个问题，单车投入再多也拧不过国民的素质，毁坏二维码、上私锁、偷盗……层出不穷、屡禁不止的现象引发了社会一方人士对另一方人士的口诛笔伐，据王晓峰透露，摩拜单车原定4-5年的寿命，在上海的损坏率已经高达10%了。有人建议建立信用体系，摩拜单车也有和前海征信、芝麻信用的合作，但这治标不治本。

　　政府十几年都没做好共享单车，不是不想做，而是国民素质还没到那个程度，假设在未来一个时间点，人均收入8K以上，摩拜单车的成本能降到800以下，估摸着应该不会有人偷车了吧？

　　做不好的另一个层面，还需要与共享单车配套的城市交通设施规划，设置更多的白线区域停车位、解决路面不平的骑行阻碍、将单车道和人行道划分开来……

　　之前有媒体问到王晓峰，政府给了摩拜单车哪些支持的时候，他表示，

　　“支持其实挺多的，比如电子发票、在路边设置更多白线区域停车位、如果发生规模性偷盗，用公安力量帮忙寻找等。然后政府部门也可以通过我们搜集的数据来评估现在的非机动车道路和停车位的设置是否合理。我们的一些数据，比如过去一周在这条路上有多少人次骑车、平均的骑行速度、以及和另外一条路上速度的直接对比等等，这些数据会对这个城市的规划有一些帮助。虽然我们的数据还很小，但是我们会拿出来和政府部门分享。”

　　不难看出，政府目前处于一个观望的状态，它鼓励摩拜和ofo去闯，去探测城市居民对这个市场的具体需求，以及找寻更好的方式去解决供给侧问题。

　　共享单车是一个社会价值大于经济价值的事，所以很大的可能是到了最后，摩拜和ofo是一个to G的项目，被政府收了会是*的下场。

　　共享单车这件事，还是给回政府来做比较靠谱。

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