谷歌、阿里、腾讯、华为全都傻眼了！百度要全面开放无人车，救命稻草还是空头支票？

　　乐视能用自己的遭遇告诉我们，研发和生产一款智能汽车要付出多大的代价。尽管如此，传统汽车产业历经了百年发展，迎来了能源和技术的革命，互联网技术公司和汽车公司都把未来指向了以无人驾驶和新能源为特征的智能汽车。

　　作为全球科技行业的领军企业，谷歌和百度都在无人驾驶上投入了巨大的财力和时间。2015年，百度宣布在无人车方面投入200亿，但在2016年3月，此前离职的百度高级副总裁、百度自动驾驶事业部总经理王劲向媒体透露，无人驾驶领域是百度目前投入*的项目，远超200亿规模。

　　谷歌有过之而无不及，据外媒消息，Alphabet在2015年第四季度的运营成本达到了66亿美金，主要原因是“来自无人车项目达到了早年约定的研发进度，因此在该季度发放了激励。”

　　通用10亿美金收购Cruise、福特10亿美金收购Argo.AI、Uber6.8亿美金收购OTTO，同时在匹兹堡投10亿美元，大众、丰田、宝马、奔驰在这方面的投入都将以几十亿美金计算。

　　无人车这盘菜，好看不好吃

　　虽然投入巨大，但在颠覆性的革新面前，无人车的进展似乎跟投入并不匹配。

　　2015年12月，百度无人车*次路测，一辆经过改装的宝马车搭载百度无人驾驶系统从百度大厦出发，沿着G7京新高速公路，经五环路，最终抵达奥林匹克森林公园，期间最高速度达到了100公里每小时，完成了多种混合道路的测试。2016年11月，百度无人车队在乌镇亮相。

　　根据媒体的乘坐体验报告，百度无人车虽然做出了低速避让等行为，但“每次刹车总显得有些突然”。虽然短暂的体验没有暴露太大的问题，但现实不比试车的特定环境路况，司机的驾驶习惯，道路、天气状况都会构建更为复杂的驾驶场景，因此百度的无人车是否能应对自如依然要画上问号。

　　在汽车革命领域走得最快的特斯拉更是用事故应证了无人驾驶的难题。

　　据央视《法治在线》报道，2016年1月，一位23岁男青年驾驶着自己的特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段公路行驶，因未能及时躲避前方的道路清扫车而发生追尾，事故导致该名车主身亡。事故发生后，特斯拉中国官网对Autopilot系统的中文翻译从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。

　　2016年5月，在美国福罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底，车主当场死亡。特斯拉官方的解释是：白色卡车在蓝天背景下识别不出，并且从特斯拉Autopilot的视角看，拖挂卡车侧面是悬浮在地面上的，这种非常少见的情况导致了Autopilot系统疏忽，没有启动自动刹车。

　　如果说上面的事故中，特斯拉的自动驾驶还是较低级别，也就是辅助驾驶的话，那么今年3月发生在美国亚利桑那州的Uber无人车事故则无法逃避自动驾驶还不够安全的罪责。

　　事故发生前，Uber 无人车沿着主路从北向南行驶，一辆由司机驾驶的车辆在十字路口左转弯，由于后者未及时减速，没有给直行的 Uber 无人车让道，导致Uber无人车被撞翻。虽然警方表示无人车并不负责这起事故，但无人车面对人为驾驶时的应对策略，依然让人放心不下。

　　阿波罗计划是群体狂欢？

　　上海车展上，推出EP9限量生产计划，并发布ES8 7座高性能纯电SUV的生产计划的蔚来汽车出尽了风头。但是比这个更劲爆的消息是，陆奇宣布了百度的阿波罗计划，“向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。”

　　综合来看，阿波罗计划的内容有以下几点：

　　1、Apollo（阿波罗）平台的结构是一套完整的软硬件和服务体系，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。

　　2、百度将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。

　　3、还会在车辆和传感器等领域选择协同度和兼容性*的合作伙伴，共同组成协作联盟，推荐给项目参与方使用，进一步降低无人车的研发门槛，促进技术的快速普及。

　　百度的格局和野心

　　作为科技技术的领头企业，百度的开放战略展示了自己的引领一次革新潮流的格局，但也不乏自己的野心。

　　品途商业评论就此事请教了业内人士的看法。游侠汽车董事长卫俊认为，“控制了数据和自动驾驶技术平台意味着控制了所有汽车，一切跟这台车使用及其消费，理论上平台都可以参与。”

　　另一家新兴车企奇点汽车的CEO沈海寅也向另一家媒体表达了对阿波罗计划的看好态度，“开放是一件好事，这有利于百度获得数据来持续改善自动驾驶能力。但同时也需要百度有大量的人力来支持各家车企，否则这种开放落不了地，”但他认为，“尽管看上去美好，但也要看百度的方案是否匹配各家车企的硬件平台。”

　　考虑到百度在无人车方面的巨大投入，再加上在BAT阵容中逐渐下滑的趋势，阿波罗计划是否被寄予了止损或盈利的厚望？卫俊认为，“行业远远没到收割期，技术平台也没到这个段位。它（百度）会继续深耕种。”沈海寅在为百度点赞的同时，也表达了担忧：“不可能只开放不收钱，不然很难持续，考虑到百度光去年就为了无人驾驶烧了好几个亿，所以好奇他们怎么收钱。”

　　车企决胜靠自己

　　面对阿波罗计划，车企大多表示了赞成的态度，毕竟百度的开放计划能让小型车企绕开资金和技术难关。但是当一件事物被所有人拥有的时候，也意味着没有人拥有它，说白了，车企的决胜点，依然在于自己。

　　卫俊告诉品途商业评论，“数据应用将是最终的竞争之处。”各家还要通过自己的车辆，结合百度的技术去不断打磨和优化。

　　据悉，百度阿波罗计划的下一步具体计划是：2017年7月，开放封闭场地的自动驾驶能力；2017年底，输出在城市简单路况下的自动驾驶能力；2020年前逐步开放至高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。

　　今天的百度已经努力将无人驾驶变成了可以想象的未来，通过阿波罗计划，让更多公司拥有了百度的技术，但实现无人驾驶，是未来百度的使命。所以，阿波罗计划只是拉近了梦想的距离，而不是值得狂欢的现实。

　　李想在这个问题上冷静地表示，认知世界是感知和AI公司擅长的事情，是知识。认识自己，控制好欲望，控制好车辆和保证软硬件的冗余和安全，是智慧，也是汽车厂商自己必须做好的事情。这两大层面各司其职，谁也帮不了谁。两个都做好，并且配合好，才有真正的自动驾驶。

【本文由投资界合作伙伴微信公众号：品途商业评论授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问，请联系（editor@zero2ipo.com.cn）投资界处理。