新能源车，合资还是单干？中国汽车产业再次站在十字路口

中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。

2018-02-02 17:07 · 钛媒体　财经国家周刊　　

　　1978年10月，时任美国通用汽车董事长汤姆斯•墨菲率团来华，访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中，美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇“joint venture”，并将其解释为“合资经营”。

　　五年后的1983年，上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线*辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车产业*轮合资浪潮。之后，数十家中外合资车企在中国诞生。

　　35年后的今天，新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。

　　始于2017年初戴勒姆与北汽的合作，到6月大众汽车与江淮，再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产，一年左右时间，已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。

　　与之前不同，这一轮合资潮主要集中于新能源车领域，产业背景源自新一轮科技革命，汽车行业生态和竞争格局重构，中国汽车市场亦发生了巨大改变，新能源车发展尤为迅猛。

　　政策调整是新一轮合资潮的推动力。

　　一方面，按照相关要求，中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步减弱，到2020年将全面退出；另一方面，将于2018年4月实施，2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”政策），对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。

　　对于跨国车企来说，在市场和政策的变化大势下，快速切入并适应中国新能源车市场的*方式，就是寻求中国伙伴联姻。国内一些车企出于提高品牌和技术水平等考量，也乐于接受这样的亲事。

　　和35年前类似，新一轮合资潮也引发了两种截然不同的看法。反对者认为，在电动汽车领域中，本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线，具有同样的市场适应性，如果放任合资，本土品牌将面临更大挑战，甚至重蹈“丢了市场没换来技术”的覆辙；支持者则认为，此轮合资的时代和产业形势已然不同，中国汽车工业不会再次沦为代工厂。

　　合资还是单干？怎么合资？何以自主？中国汽车产业再一次站在十字路口。

　　“双积分”效应

　　国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者说，新能源汽车合资之所以这么迅速，直接原因是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。

　　按照政策文件的官方解读，制定“双积分”政策，是为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。

　　为此，政策设置了严格的燃油消耗量和新能源车积分配额要求。根据规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　也就是说，一家车企在国内如果年销量100万辆，那么在2019和2020年就必须有10万和12万的新能源积分，如果按一辆续航300公里的纯电动车得4分计算，就得卖出2.5万和3万辆新能源车。

　　中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为，从这些具体指标来看，“双积分”政策总体要求就希望促进企业既提高传统汽车的油耗水平，又大力发展新能源汽车。”

　　从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看，不少车企尤其是外资车企要达到要求，存在较大压力。

　　不同于中国新能源车自主品牌，外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚，在中国市场销售的新能源车寥寥无几，如果按照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看，有13家进口企业未达标，一旦政策实施，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

　　事实上，此前外资车企并不是没有入局与合规的机会。

　　2017年6月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》指出，外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业，将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制；8月16日，国务院印发的《关于促进外资增长若干措施的通知》，也明确从五个方面促进外资企业发展。这些政策都鼓励了外资车企在中国的发展。

　　此外，工信部相关人士介绍说，“双积分”政策提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。”这更为外资车企在中国发展纯电动汽车以及政策合规留足了空间。

　　不过，因为传统汽车利润丰厚难以割舍，外资车企在新能源车方面一直“雷声大雨点小”，每年大量进口汽车中，不仅大多数排量较大，而且很多油耗超标，急需积分补上欠债。

　　如此形势下，相比按部就班搞长周期的新能源战略落地，相比买积分的不确定性，与中国车企成立合资车企，从合规的中国车企手中拿到积分，就成了一剂“速效药”，不仅让外资车企实现了快速合规，还为其在中国发展新能源汽车扫清了许多政策障碍。

　　重蹈覆辙之忧

　　此番新能源汽车合资浪潮，没有得到一致欢呼。

　　在一些业界人士看来，中国汽车工业经历了三十多年的合资，并没有从外资车企手中换来真正的技术，反而被其抢走市场，使自主品牌的发展举步维艰。而本次为了应对“双积分”政策的合资，本就“目的不纯”，这会否又让外资车企“占了便宜”？

　　由于布局较早，自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩，几乎每家车企都有新能源汽车压阵。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，如今我国新能源汽车已经向高质量发展转型，由正向研发取代了过去的逆向研发，产品体系逐渐完善，电池技术也保持在国际一流水平。“自主品牌在新能源汽车方面的发展，是由弯道超车，变成了换道先行。”

　　虽然“双积分”政策下的合资模式让一些自主车企“傍到高富帅”，但对此有所担忧的业界人士认为，当市场地位悬殊的两者成立合资公司，跨国车企接入自主品牌的平台后，很有可能进一步实现产能扩张，在与这些技术实力较弱的企业合作中掌握实际的主导权，夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，让它们再次沦为外国车企的代工厂，形成本末倒置的后果。

　　技术没长进，市场又拱手让出，在上一轮合资浪潮中，自主品牌不是没有尝过这样的苦果。

　　王秉刚告诉记者，他最不愿意看到的一点，就是国内车企又像传统汽车产业那样，只能做中低端产品，中国新能源多年艰苦奋斗，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好，已接近国际*水平，完全有可能在新能源领域做成世界强国，而合资企业开放，就像一盆冷水浇了下来。

　　他认为，“很多国家都是合资发展的时期很短，很快把外资企业挤出去。我们的合资路子走得太长，对自己民族品牌的成长是很不利的。”

　　雨后春笋般成立的新能源合资公司，是否真能给中国汽车市场带来匹配的销量，也存在一些质疑声音。

　　从过去一年的销售情况来，目前除了一些限牌限购城市，不少城市居民购买电动车的热情并不高。有专家认为，“双积分”政策推动合资企业诞生后，势必促使新能源汽车的产量提升，但市场需求不足，会导致新能源汽车库存走高。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬向记者表达了类似的担忧，他认为到最后，有可能出现的状况是新能源汽车赔钱卖。

　　重新定义合资

　　但也有声音认为，随着中国新能源汽车技术的发展，本轮合资会给自主品牌带来全新的发展机会。

　　依据之一是国家出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》等政策措施。按照规定，我国对电动车领域新建企业的研发能力、技术创新提出了很高要求，如要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完整研发经历，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握有关的核心技术以及相应的试验验证能力。有业内人士认为，这对合资新能源车企具有一定的导向和规制作用。

　　具备一定的技术实力，也让自主品牌在本轮合资潮中更有底气，有望颠覆此前处于弱势的合资模式。中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高对《财经国家周刊》记者说，我国锂离子动力电池有望于2020年前实现300瓦时 /千克的目标，目前国内外技术研发基本处于同一水平。如宁德时代新能源电池循环寿命基本上在1000次左右，能量密度能够达到304瓦时 /千克。

　　中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为，纯电动汽车领域的合资企业，都是立足于自主开发和自主品牌，技术和品牌都是自立的，是一个完整的汽车企业。

　　作为本轮合资潮的标志性参与者，江淮汽车方面更对此持肯定态度。“我们认为江淮和大众的合作，不是传统意义上的合资企业模式。”江淮汽车党委副书记王东生认为，江淮与大众汽车的合作，是新型合作模式的典型案例。

　　他介绍，江淮在新能源汽车的推广过程中已积累6.5亿里程数，从2010年开始推广到现在，江淮已经有了七代新能源车。“牵手”成功，大众汽车正是看中了江淮在新能源领域的基础，包括多年来积累的研发、推广和运营的技术、经验和数据等。

　　江淮汽车则看中了大众汽车的工艺、技术等国际化的标准，包括品牌的国际影响力等。由于合资企业是立足于自主开发、联合开发，自主车企更容易学习到外方的先进技术和管理，更有利于支持中方企业自主品牌的发展。

　　比如江淮与大众合作的*款小型SUV，就会以江淮底盘为平台，按照大众的标准进行产品的设计和质量的管控，在这个过程中，也提高了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

　　在王东生看来，新的合作模式不是谁依赖谁，而是真正意义上的相互学习和借鉴，然后形成更强的力量，是真正意义上的优势互补。