中国新能源汽车发展简史:无人问津、骗补到弯道超车,未来趋势何在?

2018-06-11 14:12 · 凤凰财经  秦宇杰   
   
纯电动、混动、燃料电池,哪一种是中国汽车行业的未来趋势?

  近日,一年一度的全球汽车论坛在重庆落下帷幕。议程持续两天,各地车企、供应商、学者云集,所讨论的议题大部分跟新能源汽车有关。汽车行业正考虑要不要放下传统的燃油车技术,用新能源车取而代之,在燃油发动机落后国外几十年后,中国汽车终于迎来弯道超车的机会。

  凤凰网财经梳理发现,中国新能源汽车起步并不容易,刚开始无人问津。2003年,中国最大的手机电池厂家比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份,成为吉利之后的第二家民营汽车企业,并宣布凭借自身的电池技术打造国产电动汽车。消息一出,比亚迪港股连跌3天。比亚迪董事长王传福接受媒体采访时称,连持股60%的美国基金也打电话找他,问能否改变收购秦川汽车的决定,否则将大量抛售股票。

  此后,在国家有关部门的扶持下,行业快速发展,但也出现了骗补等乱象。随着国家补贴的退场,市场正在迎来出清,中国新能源汽车也进入新发展阶段。

  弯道超车

  “所有能源都可以用电代替,所以未来一定是电动汽车的。”这是扬子江汽车集团总工程师雷洪钧的论坛发言,他有着40年的汽车生产经验。

  2009年起,工信部、科技部等联合发起的“十城千辆”项目启动,计划用3年时间每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车,其中主要是专用车(即公交、出租、市政等),并配有财政补贴。

  第二年,有90年厂龄、专门生产专用车的扬子江开始了新能源转型。目前企业官网所展示的136款车型中,新能源车已占到120款。

  发展新能源汽车是国家战略,雷洪钧认为这与中国石油资源的紧缺有关。“如果不进口,我们的储备只够一星期。”

  5月底,重庆的油价刚刚上涨。要加满一辆普通乘用车的话,司机将多花10块钱。

  当然,全世界都太不好过。国际原油期货价格从2016年的30美元/桶,暴涨至今年5月的80美元/桶。

  比国外更糟糕的是,我国燃油发动机技术落后,使用国产发动机的汽车要比进口车多烧20-30%的汽油。

  在新能源汽车还没成为国家战略时,我国有不少车企采用中外合资的方式,以期吸纳国外先进技术。我国的汽车产业也迅速发展,1992年产量达到163万辆,跻身世界前10。

  然而,大多数车企的核心技术仍然掌握在外资手中。“他不愿意把技术给我们,不少合资企业只能分家。”雷洪钧说。

  中国半导体行业协会发布的《中国汽车电子专利态势报告》显示,2008年之前,包括动力控制、安全控制等汽车电子关键技术,专利大多为外企控制。尤其是日本企业,在我国申请了大量专利,在前5大申请人中占据3席。

  雷洪钧认为,这就是我国大力发展新能源汽车的主要原因。“在新能源汽车领域,尤其是电动汽车,我们和发达国家在同一水平线。”

  在业界,这也被称为中国汽车产业的“弯道超车”。

  集中力量办大事

  集中力量办大事,这是中国具有的优势,同样也作用于我国的新能源汽车行业。

  2000年圣诞节,在德国担任奥迪汽车工程师和技术经理的万钢回国,在同济大学成立新能源工程中心,从多个部门拉来启动经费,着手研究燃料电池。在同一时期,搭载燃料电池的汽车跑得比纯电动汽车更远。

  2001年9月,万钢来到北京,参加了科技部组织召开的会议。会议论证了将电动汽车列入863计划重大专项的可行性,得到与会专家的认可。

  当年新华社的报道,记载下万钢的发言:在电动汽车这一新的领域,我们与国外处于相近的起跑线,技术水平与产业化的差距相对较小。如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平20年左右的话,那么在电动汽车领域只有四五年的差距。

  据人民日报《环球人物》报道,时任科技部部长徐冠华曾对万钢说:“这件事情认定要干,哪怕是一路黑,你也要走到底。”

  此后,我国的汽车产业形成“三纵三横”的开发布局。纯电动、混动、燃料为“三纵”,电控、电机、电池为“三横”。

  此前,国内已有一批人从事新能源汽车的研发项目。

  雷洪钧曾在90年代生产混动汽车。这种汽车同时配有燃油机和电池,控制系统决定了两者的供能时间分配。

  据他介绍,这批混动汽车的油电耦合技术存在问题,燃油机和电池不能完美衔接,有时开着开着就供不上油,或者供不上电。

  2001年,雷洪钧与后来的长安汽车总裁朱荣华等人一起,前往英国考察新能源汽车。当时英国的产业已经成熟,城市大街上已有10辆混动公交车服役。而国内企业研究了10年混动汽车,却依然达不到上路标准。

  “这一块我们是比不过英国的。”回国以后,雷洪钧即放弃了混动技术,转而专攻纯电动汽车。

  当时,中国几乎没有专门生产汽车动力电池的企业,新能源汽车并不被人所看好。

  2003年,中国最大的手机电池厂家比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份,成为吉利之后的第二家民营汽车企业,并宣布凭借自身的电池技术打造国产电动汽车。

  消息一出,比亚迪港股连跌3天。比亚迪董事长王传福接受媒体采访时称,连持股60%的美国基金也打电话找他,问能否改变收购秦川汽车的决定,否则将大量抛售股票。

  政策加码

  与市场反应相反的是,国家对新能源汽车的新政策不断上马。

  2004年5月,时任发改委主任马凯批准签署《汽车产业发展政策》,将电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化提上日程。

  “政策出台后,电池企业渐渐往南方转移,搬出了原来被称为电池之都的河南新乡。”东莞一家电池企业的工程师张贺(匿名)告诉凤凰网财经,1992年南巡讲话后大量电池迁到广东,新能源汽车政策出台后,新乡的电池企业又迁走一批。

  2006年2月,科技部召开“十五”电动汽车重大科技专项验收会。据科技部刊文,当时国内形成了200多家企业、高校和科研院所,2000多名技术骨干组成的稳定研发,建立并稳定了我国电动汽车产业发展急需的人才队伍;推动出台了26项国家标准;累计申请了796项国内外专利。

  2007年,《新能源汽车生产准入管理规则》出台,多款新能源汽车被批准量产,并很快获得了一次世界级的展示机会。

  2008年奥运会期间,北京推出了500辆新能源汽车,往返于鸟巢、水立方、奥运村之间。其中450多辆是纯电动汽车、约100辆混动汽车、20多辆燃料电池汽车。

  “电动汽车大规模试点、铺开,就是在2008年。”雷洪钧指出,奥运会之后,国家很快上马“十城千辆”计划。

  2010年,新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一,主要发展方向确定为插电式混动汽车和纯电动汽车。

  张贺指出,这或许与燃料电池技术受限有关。丰田的燃料电池耐-30度低温,我国的只耐-20度。如果以氢气为燃料,电池工作过程中会产生水,温度过低容易结冰,体积增大后导致电池膨胀,损害载有催化剂的膜片,最终破坏热平衡中断化学反应。“燃料电池的困难之处在于其不仅涉及到化学平衡技术,也涉及到物理平衡技术。”

  此外,在燃料电池的应用也不得不面临外国的专利垄断。据张贺表示,在燃料电池和燃料电池汽车方面,丰田申请了5000多项专利,巴拉德有1300项。

  因此,中国市场上的新能源汽车,一直以混动和纯电动为主,其中大部分为纯电动汽车。

  2012年,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020)》,要求到2015年纯电动汽车和插电式混动汽车累计产销量力争达50万辆;到2020年生产能力达200万辆,累计销量超过500万辆;燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

  一场由中央联合地方的财政补贴也很快到位,并不断加码。

  公开信息显示,2013年前每卖出一台汽车,车企将享受到3000-60000元不等的补贴,包括国三标准的普通燃油乘用车。

  2013年之后,燃油车不再享受补贴,补贴标准也由原来的驱动方式改成根据续航里程而定。

  大规模涌入

  不断加码的政策力度,冲击着国内业已成熟的传统造车格局。以制造新能源汽车为目标的一系列新车企成立,甚至大量互联网企业也介入进来。

  2014年11月,易车网创始人李斌汽车之家创始人李想等发起创立蔚来汽车,这是互联网企业进军新能源汽车的代表性事件。

  蔚来成立后,李斌等人与广汽、长安等多家老牌车企谈成合作,采用工厂代工的方式,在汽车研发、生产、销售等领域展开合作。

  章泽天曾在2017年蔚来的新车发布会上提到自己的丈夫、京东创始人刘强东,称李斌用15分钟讲蔚来,刘强东花了10秒钟的时间就说了yes。当时,包括刘强东、马化腾雷军李彦宏等人之阿内,蔚来已有56个投资者,融资额一度超过140亿元。

  李斌认为,造车是一个很烧钱的事,新创企业想要造成,至少需要200亿以上的准备资金。在2016年全球新能源汽车大会上,李斌提到了贾跃亭,称他可能对于造成这件事前期过于乐观,资金还没准备充足就冲进来,导致今天的尴尬。

  实际上,造车是一个需要全产业链配合的复杂工作。缺乏造车经验、只能采用代工生产方式的蔚来,车型一度难产,被网民评价为“PPT造车”。

  据悉,截至2017年,中央联合地方共推出1290亿元财政补贴,也让行业内产生了一些骗补行为。

  以2013年成立的苏州吉姆西为例,其在2015年上半年仅产汽车25辆,却在年底迎来爆发性增长,仅12月即宣称量产2905辆。

  吉姆西的异常举动引起了有关部门的重视,2016年春节前,工信部、财政部等四部委来到厂房实地核查,发现绝大部分车辆销售记录有伪造嫌疑。按照当时的政策,如果全部发放到位,吉姆西获得超亿元补贴。

  政策退坡

  多个骗补行为被揭发后,新能源汽车政策也开始退坡。

  2015年7月,《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施,要求符合要求的新建企业必须由发改委审核后,方能获得生产资质,此后还将由工信部评价其售后服务、产品安全等。

  截至2017年6月,包括北汽、江淮、奇瑞等15家车企摘得资质,此后一年再无资质下发。

  2017年7月,《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始施行,对新能源车的定义做出明确解释,并提高了新能源车企的准入门槛。同时,《规定》所附的《新能源汽车生产企业准入审查要求》进一步规定了17项审查要求,明确了生产企业准入条件。

  截至目前,蔚来仍未获得资质。对于陡然升高的申请难度,李斌曾向证券日报表示:“一方面,我希望国家的政策应该更开放一些,对于我们这种创新型的车企给予更大的宽松度。另一方面,如若不成,我们仍会跟随国家政策争取获取生产资质。”

  除了提高准入门槛,对新能源汽车的财政补贴也在减少。

  2016年12月29日,财政部、科技部、工信部、发改委联合推出《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,要求地方各级财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外,各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡20%。

  2017年3月20日,四部委联合签署了《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》,最新的补贴规定要求非个人用户必须行驶3万公里之后才能领取补贴。根据新的补贴政策,我国的新能源汽车补贴由预拨制改为清算制,这表示车企需要先行垫付这部分资金,直到第二年下半年才能拿到补贴。

  大浪淘沙

  政策的逐渐退坡,让新能源车的市场售价水涨船高,也对车企和供应链造成影响。

  据张贺介绍,2014年他所在公司生产的电池,单位储存电量的成本在3000元左右,2015年降到2500元,2016年降到2000元,2017年降到1500元,目前约为1300元。

  即使成本已下降50%,张贺公司的盈利却也还是在减少。“2015年之前,做一辆车就能拿到一辆车的利润,我们企业是盈利的。2017年开始上游厂商要求降低成本,大部分企业亏钱,我们做到了盈亏平。今年以来是亏损的。”

  对此,雷洪钧解释,财政补贴名义上是发放给车企,但实际被车企支付给供应商,以促进全汽车行业的发展。“退补政策影响最大的,就是电池企业。”

  张贺告诉记者,电池企业正在大规模死去,2017年就倒闭很多。

  凤凰网财经注意到,最近电池行业的龙头企业沃特玛也开始面临财务困境。今年3月,有供应商来到沃特玛的深圳总部,拉出条幅以讨要欠款,引发舆论关注。沃特玛于4月1日被迫发布公告,称目前公司有近20亿元债务逾期,面临偿债风险,对日常经营造成影响。

  不断收紧的政策环境下,车企却对电池提出更高要求。“中车、扬子江、中通,所有客户都有同样的需求,就是电池降到1200元以下。”张贺说,尽管成本一再降低,目前电池仍占到新能源车整体成本的40%。

  按照雷洪钧的理想状态,一台普通乘用车电池要能装下300千瓦时的电量,才能达到比较好的续航里程,然而目前市场上普遍只能装下100多千瓦时。

  未来

  1993年从应用电化学专业毕业后,张贺在河南新乡的电池企业工作。

  1992年邓小平南巡讲话后,大批新乡电池人来到深圳、东莞等地,这里是改革开放的前沿。“国内市场已经很疲软了,外销比内销容易收钱。”张贺告诉记者,电池人把企业搬到广东后,大量人才从新乡流动到广东,生产出来的电池无需长途运输,不出东莞就卖完了,用于电动剃须刀、卷发器、DVD等个人用品。“有时一天做100万根电池都不够。”

  后来成为车企的比亚迪也正是借此机遇发展起来。

  张贺称,当时国际品牌全部在广东进货,集中在镍氢电池为主。“这种情况永远不会再有了,基本上都被锂电池所取代,一部分用于手机,一部分用于新能源汽车,我们公司50%的销售额来自车企。”

  国内电动汽车发展起来后,原来主力外销的电池格局,也变成了外销、内销各占一半。

  磷酸铁锂电池是目前新能源汽车较好的动力材料,单位电池容量更大,汽车续航里程更高。车用磷酸铁锂电池研发成功后,张贺公司还为此庆祝了一番。

  此后,各家电池企业纷纷跟上,国内的电池技术得到了很大发展。

  目前,在车用动力电池领域,国内与国外仍有一定差距。以比亚迪推出的秦、宋等新车型,续航达到400公里,在国内已经首屈一指。而美国特斯拉model3车型,续航能达到930公里。

  与纯电动汽车相比,燃料电池汽车跑的更远。但受限于国内技术,每年量产仅达数千辆,仅占电动汽车近百万销量的杯水车薪。

  而日本却在大力推广燃料电池汽车,并在境内陆续开展加氢站建设。

  一位有着大量车型丰富试驾体验的司机告诉记者,他认为混动汽车更适合中国国情,尤其是在北京这样经常堵车、需要频繁刹车启动的城市,混动车更能节油。

  但是,目前我国国产混动汽车,油电耦合技术似乎仍然遭遇瓶颈。该司机称,他驾驶丰田的混动车,起步阶段是电池供能,平稳运行后转为燃油发动机供能,中间可以做到无缝切换。而国产混动车的驾驶体验较差。“切换时就像被人踢了一脚,嘭!”

  纯电动、混动、燃料电池,哪一种是中国汽车行业的未来趋势?

  凤凰网财经注意到,目前由万钢担任部长的科技部,仍然对燃料电池有着诸多科研立项。万钢曾在多个公开场合表示,燃料电池将是未来汽车的重要发展方向。

  对此,出席本次论坛的丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征表示,自己也看不准这个领域,不知道混动、纯电动哪一条是符合未来社会发展和消费者需要的,但丰田对这些领域均投入大量研究。

  而雷洪钧则认为,未来一定是纯电动汽车的。除了刚刚落幕的重庆全球汽车论坛,本月他还将参加三四个其他同类论坛。“每年有几十个论坛,我认为论坛的作用就是科普。”

  重庆市汽车商业协会会长、百事达汽车董事长杨敏接受凤凰网财经采访时表示,他并不认同雷洪钧的说法。“纯电动汽车在续航里程上还非常不足,我认为未来应该是燃油、新能源汽车并存的格局。”

  他也提到了中国的光伏、风能产业。这两个曾经和新能源汽车一样风光无限的工业,如今正面临产量过剩的问题。

  不管结局如何,汽车可能比光伏、风能有着更加复杂的产业链,电池、电控、底盘、智能驾驶等,多项技术均在发生变化。“我每天都在学习新东西。在接触新能源汽车之前,我只知道五号电池。”雷洪钧说。

  对于新能源汽车行业内正在发生的一系列事情,论坛上多名嘉宾都表达了相同的观点:一批车企和供应商将会死去。

  “淘汰是必然的,关键是如何使自己能够在新的开创性的生产研发过程中站稳住脚跟、占领市场。”论坛主持人、凤凰卫视评论员郑浩说,“在讲到未来汽车发展的时候,很多嘉宾其实都非常担心,怕新的一些创新者进入这个行业以后会造成恶性竞争。其实我觉得没有必要感到非常担心,这是一件好事情,如何和他们进行合作,如何来帮助所有的创业者产生一个新的产业链条,来帮助未来汽车的发展,这是一件好事情。”

  而作为给车企提供关键部件的供应商,张贺也有着自己对市场的理解。“现在的新能源汽车市场是通过政策刺激获得的,补贴政策发生变异后,企业会根据政策跑。”他称目前新能源汽车供大于求,他认为理想状态是市场主导,政策的逐渐退坡就是市场化的过程。

  为保护当事人隐私,张贺为匿名

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