传统车企大象转身，跑得慢的新造车势力只有死路一条

　　在8月的上半月，两则消息刷爆了业内人士的朋友圈：蔚来在美提交IPO申请、马斯克计划私有化特斯拉。

　　蔚来需要资金来支撑其快速推出产品和快速放量，以便尽早形成规模效应、建立竞争壁垒；特斯拉需要排除外界干扰和恶意做空，保守商业机密、提升运营效率。在亿欧汽看来，中美新造车势力的一进一退都隐隐透露出急切心情。

　　他们到底在为什么着急？亿欧汽车预计，这是因为传统车企“大象转身”即将完成。　　

　　大象转身：比你优秀，还比你努力　　

　　美国时间2018年6月24日，来自大众集团的I.D.R纯电动跑车以7分57秒148的成绩在2018Pikes Park派克峰国际爬山赛上夺魁。这个成绩不仅打破了2013年由标致208T16创下的8分13秒878的赛事纪录，也将此在赛事中曾创下纪录的两款电动车特斯拉Model S（11分48秒264）和FF 91（11分25秒083）远远甩在身后。预计最早于明年，大众基于MEB平台打造的纯电动车产品就将与普通消费者见面了。

　　同样在今年6月，日本新能源产业技术综合开发机构宣布，该国部分企业及学术机构将在未来5年内联合研发下一代电动车全固态锂电池。

　　该项目预计总投资100亿日元（约5.8亿元人民币），丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构将共同参与研究。

　　在即将到来的9月，奔驰旗下*纯电动车型EQC和奥迪旗下*纯电动车型e-tron将先后迎来全球首发；10月，宝马全新一代3系的电动版车型将正式亮相，东风日产轩逸纯电动版将在华上市。对于传统汽车巨头来说，不推出智能电动汽车则已，一旦推出，就会是拥有极高成熟度的产品。

　　自动驾驶方面，通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise于今年7月获得来自软银的22.5亿美元投资，估值跃升至115亿美元。回溯到在2016年，通用汽车收购Cruise仅用了10亿美元。由于Cruise的强大研发实力，在美国咨询公司 Navigant Research发布的2017年自动驾驶技术排名中，通用*。

　　就在这份榜单中，除了排名第二的Waymo和排名第六的安波福外，其余均为传统车企或有传统车企参与的联盟。值得一提的是，特斯拉在榜单中排名倒数第二。

　　不怕有人比你优秀，就怕比你优秀（有钱）的人还比你努力。不仅自己研发自动驾驶相关技术，戴姆勒、宝马、丰田、福特等传统车企的触手已伸向自动驾驶上游企业，高精地图、激光雷达、AI算法……在这些领域，凡是能显示出一定潜力的初创企业几乎都有传统车企的资本进入。

　　随着更多技术的整合，传统车企自动驾驶落地时间也基本确定，预计在2020年~2025年会有大批L4级自动驾驶技术进入C端市场。通用汽车在特定区域内的无人驾驶产品即将于近两年投入商业运营；丰田旗下自动驾驶电动商用车e-Palette 将于2020年东京奥运会期间在奥运村投入使用。

　　目前，奥迪全新一代A8已经可以实现部分低速路况下的L3自动驾驶技术；凯迪拉克的Super Cruise也已允许驾驶者在部分高速路况下双手离开方向盘。

　　当然，在移动出行方面，传统车企也并未落后。奔驰和宝马已经展开合作，通用与美国第二大网约车平台Lyft建立了合作关系，大众、福特、FCA等车企旗下也都有出行服务公司。在我国，上汽的EVCard和吉利的曹操专车也已经运营了较长时间。

　　机会：创新与速度

　　可以说，在自动驾驶、新能源、出行服务方面，传统车企正在不断发力，并取得了长足的进步。与此同时，在技术方面，新造车势力们却并未展现出任何远超传统车企的能力。

　　那么，新造车势力的机会到底在何处？ 答案无外乎两个：“创新”与“速度”。

　　特斯拉能在八年内市值疯长数十倍，就是因为这家公司在这两方面都做到了优秀。特斯拉是行业*推出17英寸中控屏，并在该屏幕实现了远超同时代其他产品的人机交互能力，支持OTA远程升级，并首次将自动驾驶技术引入产品，给消费者带来异乎寻常的用车体验。

　　紧随特斯拉登陆美股的蔚来也实现了自身的创新：首家将人机交互系统具象化的企业，首家提供私人换电模式的企业，尤其是蔚来首次为车主提供了用车之外的价值，比如NIO HOUSE、比如蔚来APP上的交流功能、比如蔚来积分兑换功能等。汽车仿佛成了蔚来服务的体验券和蔚来“朋友圈”的门槛和门票。

　　今年北京车展前夕，威马EX5公布售价，补贴后9.90-21.63万元的价格，让其成为我国售价*纯电动紧凑级SUV。8 月初，威马EX5配置公布，极高的基础配置让其性价比优势让对手汗颜。甚至有新造车势力内部人士直言：“EX5这么高的配置，要是让我们造出来还卖这个价格，估计得亏2万。” 性价比成为其短期内抢夺市场的重要路线。

　　由于创新和造话题能力的强大，以上车企并未在PR方面有多少支出，却都获得了极高的关注度。然而，对于上述车企来说，有创新、抢得部分领域行业*、曝光度极高，仍难以改变备受外界质疑的现状。在数以百计的新造车势力中，那些没有足够创新、未能抢得先机的企业的生存状况将更加恶劣。

　　“慢”约等于死亡

　　不论对于传统汽车制造商来说，还是对于新造车势力而言，即将到来的2019年将成为自身历史上的重要一年。在这一年，传统车企研发的智能电动汽车将陆续涌入市场，主要新造车势力将迎来万辆级别的大规模交付元年。

　　在2018年下半年到2019年的这段时间，各大传统车企推出的*智能电动汽车才陆续进入市场。由于车型少、产能小、价格高，再加上补贴政策仍未完全退坡，预计跨国巨头仍无法大批量占领我国电动车市场，更无法对新造车势力形成巨大的威胁。自主品牌方面，由于历史遗留的品牌劣势和创新性的缺乏，预计也没有机会将新造车势力“掐死在摇篮里”。

　　所以，亿欧汽车预计，2019年将成为新造车势力迎来销量爆发式增长的一年。然而，由于新车企还是个“孩子”，所以会更加脆弱。只有在2019年实现了大规模交付、交付产品未出现质量问题、获得了一定的市场认可，这样的新造车势力在未来才有发展的机会。

　　到了2020年，随着补贴政策完全退坡、部分跨国巨头全球化电动汽车国产、自主品牌优势电动车产品逐渐脱颖而出，新造车势力预计将遭遇来自传统车企的首波冲击。这也意味着，新造车势力淘汰赛将正式开始，而淘汰就意味着离死亡不远。

　　在2020年，那些生存困难的新造车势力至少占据两大特点之一：上市的车型毫无创新可言；许诺的产品迟迟无法量产交付。由于头部新造车势力已产生规模效应、传统车企更是拥有强话语权，供应商定会将有限的产能交给这些大单客户。而那些因产品力底下导致交付量极小或迟迟无法交付的新造车势力，供应商会快速将其抛弃。

　　彼时，供应商不给供货，产品更难交付，企业将陷入恶性循环。随着交付问题短时间无法解决，投资人也将会把新造车势力尾部企业“篮子里的鸡蛋”拿出来交给头部新造车实力。新造车势力数百家，对于投资人和供应商来说，机会还有很多；对于企业自身来说，机会只有一次。

　　强如特斯拉、蔚来、威马，都已开始赶交付进度，那些在2020年还深陷交付问题的企业恐怕面前只有死亡这一条路。

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