蔚来汽车“流血上市”：每天亏1200万，产能是个大问题

　　近日，蔚来汽车对外宣布向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO招股书，计划在纽交所上市，股票代码为“NIO”，目标募资18亿美元。高盛、摩根士丹利、JP摩根、花旗等为承销商。

　　蔚来汽车招股书显示，创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，蔚来北美CEOPadmasree Warrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。

　　与招股书一同提交的还有李斌的一封致投资人信，李斌称自己将拿出持有的5000万股(约其持股比例的三分之一)转入信托架构，在这部分股份保留投票权的基础上，所产生的经济收益用途将由蔚来的车主用户讨论和决定。

　　两年半亏损百亿，蔚来汽车上市迫切

　　蔚来创立于2014年，由被誉为“出行教父”的李斌联合刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等互联网企业与企业家联合发起，是一家从事高性能智能电动汽车研发的公司。

　　在此之前，外界一直对蔚来汽车的盈利能力、运营状况、产能情况、交付能力等问题有颇多好奇与质疑，如今随着招股书的提交，更多细节公之于众。而在这期间，被谈到最多的无外乎是蔚来汽车的财务数据。

　　招股书显示，2016、2017年蔚来汽车无任何营收，净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元。随着去年年末*款量产车ES8正式发布，蔚来汽车也终于在2018年上半年有了小规模的收入，营收为4599.1万元，其中汽车销售收入为4439.9万元，但公司仍净亏损33.3亿元。

　　也就是说，两年半时间，蔚来汽车总计亏损109.2亿，相当于每天亏损约1200万元。值得一提的是，蔚来汽车此前进行过5轮融资，累计融资额超150亿元。

　　据了解，汽车的全新开发周期为3~5年，即使极力压缩，也至少需要2年时间。

　　而蔚来汽车似乎也很早就做好了赔钱的准备，李斌曾在2016年底的全球新能源汽车大会上表示：“造车就是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。”

　　不久前，外界曾有消息称，蔚来今年预计亏损51亿元。李斌在回应中国经营报此问题时也坦言，亏损不止51亿元，蔚来成立不到4年，还不是一个成熟公司，自己更愿意看成投资和投入。

　　不过，从其研发支出与销售支出的情况来看，蔚来汽车已开始逐渐由研发为主转向了销售为主。2016年蔚来汽车的研发开支为14.65亿元，销售类费用为11.37亿元;到2017年，研发开支为26.03亿元，销售类费用为23.51亿元。到今年上半年，蔚来汽车的研发支出首次低于销售类费用，支出分别为14.59亿元、17.26亿元。

　　新浪财经此前曾估算称，以利润最高的ES8为例，如果按单台车辆50万元售价、净利率10%估算，销售收入需1090亿元，也就是说，即使在不降价的情况下，要卖大约21.8万台ES8，才能弥补之前两年半时间109亿的净亏损额。另外，蔚来汽车的净资产为-217.6亿人民币(-32.89亿美元)，照此计算，未来需卖掉约43.5万辆ES8，才能对所有的前期投入实现回本。

　　截止到今年上半年，蔚来汽车账上还有约44.8亿元，按照此前每天亏损约1200万元的速度，剩余资金还能消耗约一年时间。

　　按照蔚来汽车先营销后生产的打法，一是迫于资金压力，扩宽融资渠道的表现较为迫切;二是招股书中称，蔚来计划每年推出一款新车。能看出其量产的决心和后续在销售上发力的急迫感。并要赶在2020年政府对新能源车的补贴力度减弱或是取消前，完成紧锣密鼓的生产，以便享受红利;三是蔚来有了量产的能力，结合上市公司的品牌曝光度，此刻上市算是一箭双雕。

　　产能爬坡问题不解决，发展便是伪命题

　　虽然蔚来汽车此刻看似春风得意，但其目前的产能问题却是个不得不正视的重要风险。

　　自去年12月16日蔚来公开发布了*量产车型ES8后，原本承诺首批交付时间为今年4月下旬，但到5月底，蔚来仅完成10台车的交付，且交付的客户还都是内部员工。延期之后，蔚来又重新承诺，6月份会交付550辆车。

　　而然，截止今年7月31日，蔚来共向用户完成481台的交付。到招股书发布前，蔚来仍有超过1.7万个订单等待执行，其中大约1.2万个订单已经付款5000元订金。

　　对此，蔚来在招股书中表示，将在招股书发布之日起6到9个月内完成这1.7万笔订单。据此计算，蔚来得保证每月生产1900~2300台车，也有可能完成计划交付任务。

　　当然这期间，蔚来汽车也不得不面对因延期交付而导致的用户退单等问题。蔚来的招股书就有提到称，公司过去曾有过被取消订单的经历，如发生这样的情况，可能会损害公司的财务状况、业务、前景和运营。

　　产能问题一直以来都是新能源车企的通病。大多数情况下，影响产能的因素多来自上游供应商的各种问题的不对等。

　　由于车企的很多关键零部件都来自不同供应商，一方面汽车零部件制造行业属于传统制造业，各供应商对于新概念的接受态度还是非常谨慎的。这就使得供应商与车企的谈判成本增加，就关键零部件的研发费用、技术难度、生产周期等也存在一定磨合期，而磨合期太短，会很容易因为某些零部件缺货，使得车企不能按计划完成整车组装;

　　另一方面，由于车企起步较晚，产业基础薄弱，合作生产企业也因引入新的生产线，正在面临内部生产技术难度高、生产工艺复杂等转型瓶颈，致使产能爬坡周期变长。

　　以蔚来汽车为例。采用军工级7系铝合金，拥有全球量产SUV中最高的铝材应用比例(96.4%)，一直以来都是蔚来汽车ES8的宣传重点之一。

　　然而全铝车身除了比传统钢材车身成本高2-5倍外，其冲压与焊接工艺也较为复杂，光是这一块的生产线蔚来汽车就投了七八个亿。

　　此前，一位不愿具名的材料技术专家在接受《汽车商业评论》采访时就表示：“作为一个从来没有涉及过全铝车身制造的厂家，一上来就做这个，需要一个学习的过程，这个周期谁都逃不过。”

　　除此之外，一些跨部门协作、生产经验等问题也是影响产能不足的因素。

　　当下的蔚来汽车正处于投资与创收过渡阶段，产能爬坡便成了此刻最为致命的问题，倘若跨过这道坎儿，海阔天空，若是跨不过，那将会背负众多投资者与用户的信任，继续活在亏损的痛苦中……（蓝鲸产经 贾祺）

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