何小鹏在焦虑什么？

　　2018年以来，小鹏汽车已经完成了4次融资，总额高达72亿人民币。最近的一次是8月2日的B+轮，拿了40亿；而在今年之前，小鹏汽车也才刚刚在年底拿完A+轮。

　　融资如此顺利，造车看起来的也顺风顺水，何小鹏在焦虑什么？

　　“第二季度末开始，中国内部的资金有很大的变化……我们个人都要准备很多的钱过冬。”尽管8月15日各大媒体都把300亿的融资目标做成了大标题，何小鹏还是觉得想在2019年底实现非常困难。

　　2017年以来，小鹏汽车的深入快速发展推动了如今的融资规模。何小鹏终于感叹，“之前觉得融100亿元很多，现在觉得200亿根本不够用。”

　　蔚来表示同意。8月14日凌晨消息，另一家互联网汽车公司蔚来汽车向美国证监会递交了IPO招股书，申请在纽交所上市。招股书显示，蔚来汽车成立至今不到3年时间，累计亏损规模已超过100亿元人民币。

　　汽车圈新手何小鹏终于发现造车是一个填不完的坑，然后转身领投了小鹏汽车的B+轮融资。在给予何小鹏敬意的同时，业界不由好奇：何小鹏口中的智能汽车，究竟是什么？

　　赌局：拼产能还是拼运营？

　　8月15日晚，广州的天气略显闷热，广州塔上则星光熠熠──小鹏汽车广邀各路媒体在此举办品牌日活动，庆祝成立四周年。也许一样觉得天气沉闷，何小鹏上台就扔下了两颗深水炸弹，PPT截图病毒般扩散，任凭圈内人品评指摘。

　　其中一页写着“中国整车厂谁在研发制造智能汽车：上汽、吉利、小鹏、蔚来”，另一页则是“智能汽车的核心在运营，而不在制造”。没被点到名的整车厂固然不快，何小鹏更是直接“否掉”了所有传统车企的制造积淀。前者基于何小鹏自身对智能汽车的理解和判断，此处不细表；后者则掉进文字陷阱，成了正确的错话。

　　需要承认的是，运营能力必然是智能时代的重要考量，卷移动时代之风而来的何小鹏既然要模仿智能手机的玩法，一定对此知之甚稔。但把制造搭上，当做运营比较的对象，显然一下子戳到了传统整车厂的敏感点。有人质疑他的判断太过轻率，对传统汽车制造业缺乏敬畏之心。

　　隔天，何小鹏便忙不迭地解释，应当改成“智能汽车生态的核心在运营”。他想表达的本意是“智能感配置+传统汽车≠智能汽车，还需加上运营的维度”，结果却不小心站到了制造的对面。

　　尽管是一场乌龙，却也让人看出了何小鹏对运营能力的重视程度。

　　8月5日，何小鹏与李斌在朋友圈中“隔空”打赌。何小鹏认为，2018年年底前将不会有新造车企业有能力向市场交付1万台车；李斌则回应，如果蔚来无法交付1万台车，将赔给何小鹏一台蔚来ES8。

　　赌局的筹码对大佬而言只是小意思，但何小鹏坚称无法交付一万台车，恰恰是认为在如此短的时间内，远远无法达到智能汽车真正需要的运营交付标准。他认为，当下的小鹏汽车和蔚来汽车都需要进行更细致的打磨：

　　“以小鹏汽车内部为例，我们的1.0版本在交付的前6个月，发现了许多问题。这些问题的坑其他厂商有些或许能够绕过，有些还是不免会去踩。未来各家厂商的产品一定会越做越好，但这个过程是不可避免的。以上这些，需要12到24个月，才能积累下一些成熟的经验。”

　　运营是一个精细活。何小鹏想把一切都慢慢来，做到尽善尽美，却忘了汽车行业的用户运营本身还停留在一个粗粝的起步阶段。用移动互联网的产品经验去衡量一辆汽车，需要精雕细琢的地方就显得太多。对李斌来说，蔚来实际上只要做好基础的数字化，达到现今整车标准之上的用户运营水准也完全可以进行交付，后续通过升级也能带来更好的体验。赌局的胜负，依旧是一团迷雾。

　　何小鹏接下李斌的打赌后，也没忘了给蔚来打口气，表示蔚来汽车作为新造车势力中*个对大众交付的，在前面肯定最艰难。“虽然蔚来和小鹏都正在努力一步一步向着这个目标迈进，但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要更难得多。这个赌局我接下来了，等年底看结果，我觉得我肯定会赢。”

　　目前为止，小鹏汽车仅向内部员工交付了约500辆小鹏G3车型，真正的量产交付时间被计划至今年底。这500多辆小鹏汽车成为了运营部门的小白鼠，内部员工每天都在提交发现的问题和使用上的建议。对于已经收到的近6000辆小鹏G3订单，小鹏汽车计划在2019年实现3万辆交付。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩对媒体表示，小鹏汽车在肇庆智能生产基地以及与海马合作建设的新工厂，可以确保品质与后续的大规模排产。

　　有媒体曾在7月造访过小鹏汽车在肇庆的工厂，发现依然荒芜。何小鹏给出的答案是：做这个车厂，首先要把土填得足够高，但肇庆的工厂暂时买不到那么多土，到明年就完全没有问题。

　　互联网思维碰到泥土，一点劲儿也使不上，运营倒是能慢工出细活。穿着西裤的何小鹏，还得小步慢跑。

　　上半场的*步，数字化是基础

　　8月16日，亿邦受邀来到小鹏汽车位于广州天河的研发总部，参观了小鹏汽车G3，并与何小鹏进行了交流互动。何小鹏呼吁，不管是传统车企还是新兴的自主品牌车企，当务之急是共建生态，做大蛋糕。

　　汽车的未来发展方向，业内早已产生无数想象，也已进行过多次的探索和尝试，但始终未成定数。何小鹏为何对智能汽车的未来这样信心满满？智能汽车真的会是汽车下一程的*形态吗？

　　8月15日晚，何小鹏在品牌日上推广智能汽车概念。巧合的是，在第二天国家发改委的新闻发布会上，国家发展改革委产业协调司副司长蔡荣华表示，发改委已经组织编制了智能汽车创新发展战略，下一步将积极推动智能汽车产业的发展。

　　什么才是智能汽车？亿邦提取了何小鹏眼中智能汽车的一些关键词：用户体验、线上线下、软硬件、数据驱动……不难发现，这些词汇与新零售的关键词重合度极高。在以新零售为代表的智能商业实现路径中，数字化是亘古不变的*步。而当人、货、场通过数字化被解构后，被打上标签的细分数字颗粒才能真正在合适的算法中安营扎寨，输出经过洞察的多维数字图层，从而赋能零售从业者。

　　智能汽车同理，首先要做到的，应该是全方位的数字化。先将整车的构成部分（包括司机、乘客、座椅、方向盘、空调出风口、天窗等汽车所有组件）、运行状态、交互关系（人与保险带、人与座椅、人与人等）全盘数字化，在获得充分数据的基础上，再进行深度的定制化运营。

　　由于车内的场景相对较简单，场景内的交互也不复杂，私家车的出行场景也暂时与实物商品没有强关联，因此在数字化过程中，其对颗粒度的要求还尚未达到改造线下零售的程度。汽车场景数字化的挑战将会更多体现在多传感器的协同，以及获取数据后的精细化运营能力之上。

　　人工智能时代，交互变得重要的原因在于交互本身成为了入口。PC时代，交互式鼠标键盘，入口是百度和网址导航；移动时代，交互是触摸屏，入口是微信和淘宝；即将到来的人工智能时代，交互与入口融为一体，内容被AI分发，用户几乎不再关心AI提供的歌曲来自哪一个平台。掌握交互意味着掌握了下一个时代的入口，看看如今的百度和腾讯，这无疑值得付出一切。

　　智能汽车是一项综合工程，而智能汽车生态更是一个系统的长链。生态的繁殖将带来新一轮的交通基础建设，改造成本或许不高，但需要更多全新的、复杂的运营予以配合。

　　何小鹏出身移动互联网行业，做起汽车来，类比的对象还是移动移动互联网。软硬件上，它把智能汽车的进化论与智能手机相印证；生态上，直接提出要造一个汽车的App Store。

　　在他看来，在智能汽车领域很多厂商在做0到1的过程，做的时间、投入程度都不同。国内的厂商应该一起把智能汽车生态做起来。这个“生态”包括了硬件的制造开发和软件的研发，以及互联网软件数据的运营。“很多车厂对制造很懂，但对智能软件开发不太懂。我们需要一个联盟一起重视这个事情。”何小鹏说。

　　踩坑是免不了的。当亿邦问起小鹏汽车遇到的困难时，何小鹏可以毫不犹豫地讲出来：“比如做1.0产品时，用到自动泊车技术，但是最后把这个功能关掉了，原因是一个小硬件出现问题。这个硬件在自动泊车的过程中间会有非常小的几率出错，软件出千分之一的问题再来一遍就可以了，硬件不行，一个小问题可能要用12个月的时间来改正。”

　　他承认，小鹏汽车仍处于智能汽车上半场的*步，当下要做的是“搭团队，打基础，做功能，拿数据，快迭代。”

　　智能汽车生态的图谱推开后，小鹏汽车的产品将接受所有人的检验。期望值越大，失望也可能越大。对于何小鹏的生态汽车定义，小鹏汽车究竟希望更多人能理解，然后发现前期的体验不如预期；还是只需要一部分人理解，并能共同期待小鹏汽车的成长？

　　数字化从朦胧到清晰，需要精确的斧凿，何小鹏依旧在慢跑。

　　他说，“我们不会期待弯道超车，一步步来。”

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