空客A380停产:巨无霸飞机沉浮录

2019-02-17 09:47· 微信公众号:棱镜  罗松松 
   
这颗“欧洲航空工业的明珠”输给了时代,输给了波音。


高卢雄鸡还是低下了高贵的头颅,曾经被誉为欧洲航空业明珠的空客A380提前进入了生命的倒计时。

2月14日,情人节,空客(Airbus,空中客车工业公司)官方宣布,由于A380的最大客户阿联酋航空将其订单量减少了39架,导致储备订单严重不足,因此决定将于2021年停止交付。

空中客车公司首席执行官Tom Enders在一份声明中表示,尽管近年来空客努力向航空公司推销A380,但是获得订单已经无法再支撑生产,因此不得不作出这个“令人痛苦的“决定。

阿联酋航空是拥有A380最多的航空公司,目前运营着109架巨无霸,正是它在去年年初宣布订购36架飞机为巨无霸项目强行续命。

根据声明,阿联酋航空还将接收14架A380,直至2021年。此外,它将向空客购买40架A330-900和30架A350-900的双发宽体客机来保证运力的增长。

空客必须为这个“令人痛苦的”决定付出沉重且昂贵的代价。Tom Enders表示,关停A380生产线将会影响3500个工作岗位,并已使该公司在2018年损失4.63亿欧元。2017年,空客集团息税前利润为34.21亿欧元。

A380是现代客机制造史上的一次史无前例的大冒险,象征着欧洲与美国争夺航空制造业话语权的博弈,同样意味着商业巨子跟未来“梭哈”时的不确定性。

从上世纪90年代开始,空客这家欧洲客机制造商着手研发A380,试图打破美国公司波音通过747超大型客机对长线运输的垄断。

空客的研发投资高达250亿美元,押上过去十多年的利润总和,对赌全球人口与航运枢纽的发展趋势。

可惜,这颗“欧洲航空工业的明珠”输给了时代,输给了波音。

A380曾经“属于全世界”

空客A380曾经“属于全世界,属于欧洲,属于图卢兹”。

2005年4月27日上午10时29分,编号 MSN0O1的首架A380飞机在跑道上滑行30秒后离地,完成首飞。

首飞当日,盛况空前。

为应付众多的来客,图卢兹当地部门临时准备了容纳1.5万辆汽车的停车场,从临近城市调派400名宪兵、警察维持秩序。还有一些狂热爱好者甚至在当地安营扎寨一个多星期,只为捕捉起飞瞬间。

这是空客“一个伟大的日子”,A380则引得全球各大航空公司侧目。

早在A380首飞5年前,2000年9月,新加坡航空即宣布购买10架A380,空客当时给出的优惠目录价格已经是2.35亿美元/架。

2007年10月15日,新加坡航空接收第一架A380,10月25日完成第一次商业飞行。

巨无霸被肢解

距离空客总部法国图卢兹不到200公里处,有一座奇怪的机场,没有候机楼,没有塔台,没有搭乘航班的旅客,周围都是成片的农田。

这是法国飞机回收与维修公司Tarmac Aerosave的作业基地,上面挤满了各种型号的飞机,有空客的A320,也有波音的B747。

一出悲剧正在上演,两架空客A380正在被拆解。

从2017年11月开始,它们先后被拉到这里。它们是拥有四个发动机、载客550人的“巨无霸”,2005年4月首飞迄今,依旧是世界航空史上最大的双层客机。

大型客机的结构寿命通常在30年以上,但A380遭到市场的大面积否定。这两架服役仅十年,正值精力充沛的壮年。因为没有航空公司接手,只能被拆解,拆下来的零部件再投入市场。

正在被拆解的两架A380,之前由新加坡航空公司运营,资产所有权属于德国资产管理公司Dr.Peters Group。

新加坡航空采取了航空业常见的售后回租方式,在向空客购买飞机之后出售给Dr.Peters Group,再从对方手中回租,租期10年,2017年陆续到期。

新加坡航空没有选择续租,而是将其中5架A380退给Dr.Peters Group和另外一家飞机租赁公司Doric,两架如前文所述正被拆解,一架被葡萄牙包机运营商HiFly纳入麾下,另外两架封存在法国,随时听候发落。

“(被拆解的两架A380)只有10年生命周期,说明没人想要一架二手A380。对于一个大型飞机项目来说,真是闻所未闻。”国际航空咨询机构Teal Group的副总裁Richard Aboulafia对《棱镜》分析,他对A380的未来持悲观态度。

事实上,在新加坡航空退租之后,Dr.Peters四处寻找潜在买家,包括与英国航空、伊朗航空、亚洲的廉价航空公司等进行洽谈,无疾而终。

路透社援引一位业内人士说法称,A380实在太大,以至于翻新内部设备需要4000万美元,加之上座率不能保证,一些潜在买家望而却步。

对Dr.Peters Group来说,通过租金可以收回65%-70%的成本,处置完零部件之后,预计两架A380的总体投资回报率可以达到145%-155%。

空客有些尴尬,毕竟它这两架二手A380已经被市场拒绝。

250亿美元对赌失败

A380是欧洲航空工业追赶美国的拳头产品。

波音和空客是世界航空制造业两大巨头,共同垄断着全球民用客机市场。

波音是美国最大的客机出口商,市值2315亿美元;空客由欧洲多个国家出资成立,目前市值832亿欧元。

两家巨头一直针锋相对,在不同的细分市场,都有自己的拳头产品。波音凭借B787和B777的优异表现,在宽体机市场领先对手;空客凭借畅销的A320家族,在窄体机市场稍占上风。

相较1916年诞生的波音公司,空客在上个世纪80年代才凭借A320客机站住脚跟,并且一直寻求赶超波音。它选择在远程客机市场打破对方垄断,上世纪90年代开始研究对策。

在A380出现之前,全世界上最大的远程客机是波音研发的双层B747,载客量416人。

这款飞机对波音意义非凡,不仅让波音度过破产危机,奠定全球航空霸主之地位,而且畅销30多年,利润滚滚而来。

航空是世界经济的风向标,飞机是标尺中的重要一段。

彼时,波音和空客都认为,随着人口数量和经济的增长,全球化程度提高,中产阶级会将不断壮大,城市化的速度会加快,飞机制造效率的提升将带来成本的下降,航空需求会持续增长。

前景是乐观的,两家公司却得出完全相反的结论。

空客的结论是:人口会逐渐向特大城市聚集,悉尼、东京、巴黎等国际主要航空枢纽之间的客流量将急剧上升,因此导致机场跑道更加拥挤,起降时刻更为紧张。

空客提出的解决方案是依靠A380这种超大型飞机,一次性将尽可能多的旅客运输至主要航空枢纽,然后通过中小型飞机分流到其他中小城市。

这是一个糟糕的判断。

比如,根据摩根斯坦利的一份报告,2004年空客曾对中国市场作出分析,当年从美国前往中国的旅客中,90%首先落地北京、上海和广州三大城市。于是,空客判断,这三座城市的人口将在2015年均超过4000万人。

目前,北京、上海、广州的人口非但没有达到4000万,反之根据政策要求,都是严格控制人口。

波音得出的结论恰好相反。

这家空客的竞争对手认为,适合运营A380的航线极其有限,未来属于“点对点”航线,大型枢纽机场的作用将会减小,客流将从主要的航空枢纽分流到二三线机场,因此市场更欢迎中等运力的飞机。

因此,波音放弃了研发新款超大型客机的计划,开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机,这就是后来的“梦想客机”—波音787。

波音赌对了。B787目前已经拿下超过1400架飞机订单,来自中国的客户订购超过100架。

反观空客的A380,在中国只拿下5架订单。

全球范围内节节败退

A380在全球范围内节节败退,巨额亏损已成定局。

按照最初设想,A380项目总开发费用107亿美元:空客及其合作伙伴投资52亿美元,欧洲四国政府以有偿垫款提供36亿美元,剩余19亿美元来自其他合作伙伴。

在长达十几年的论证和研发过程中,A380项目总投资不断提高,最终攀升至250亿美元,这笔投入相当于空客过去5年净利润的两倍,需要销售420架(2018年的目录价为4.45亿美元)才能实现该项目的收支平衡。

空客推出A380时大胆预测,未来20年,市场对这款巨无霸的需求将达到1440架。距离A380投入商业运营过去12年时间,空客目前已经交付234架A380,距离盈亏平衡点至少需要200架。

A380的现有客户中,除了阿联酋航空还有14架飞机需要交付,剩下的大部分订单都不太可能兑现承诺。

今年2月7日,原本订购了20架A380的澳洲航空(Qantas)官方宣布,取消剩余的8架订单,飞机租赁公司Amedeo多年前订购的20架巨无霸迟迟已无交付可能。

2018年年初,尽管阿联酋航空宣布增购36架A380,为岌岌可危的巨无霸项目强行续命,但是试图以一己之力拯救巨无霸的愿望已经宣告失败。

阿联酋的迪拜是空客为数不多押对的航空枢纽,但它要感谢阿联酋航空。迪拜虽然位于中东沙漠地带,却是连接亚欧大陆绝佳的中转点,还可以辐射非洲和澳洲。

阿联酋航空通过不断购买A380拓展航线网络,终于将迪拜打造成一个国际中转枢纽。另一方面,阿联酋航空还在A380中引入淋浴房,甚至是空中酒吧这样的设施,从而吸引高端旅客。

2000年,阿联酋航空的机队规模只有35架,现在它运营的A380机队数量已经达到109架,是A380全球最大的运营商。

面对这位金主客户的新增订单,空客“挣扎地做出承诺”:从2020年开始,A380的年产量将从8架缩减至6架,这是空客所能接受的底线,可以让A380项目撑到2030年。

但是随着阿联酋航空宣布取消订单,巨无霸的生命提前进入了倒计时状态。

“在航空业,订单少、产量低(low production)意味着成本昂贵。空客可以通过不断减产的方式来延续A380项目的生命,但这也意味着它每生产一架巨无霸,就要亏损上百万甚至是上千万美元。”Richard对《棱镜》分析。

A380停产对阿联酋航空而言没有任何好处。

美国航空分析师Alex Lee对《棱镜》分析称,如果空客停止生产A380,意味着阿联酋航空必须延长对这款机型的使用,随着更多拥有新技术的飞机引入市场,拥有四个发动机的A380的燃油经济性将变得更没有竞争力。

另一方面,停产对于拥有100多架A380的阿联酋航空而言,无论是更换零部件的成本,还是残值管理都将面临巨大的挑战。

“阿联酋航空当然不希望庞大的A380机队残值暴跌。但无论如何,这些飞机的价值最终都是会暴跌的。”Richard说。

北上广没有奇迹

当初空客给这架巨无霸取名A380,一方面因为数字“8”的形状表意“双层”,指向A380的双层客舱设计,还希望讨好热衷幸运数字的亚洲客户。

空客又失败了。A380吸引到的亚洲客户,目前只有新加坡航空、大韩航空、韩亚航空等少数几家公司。

拥有14亿人口、快速城市化的中国,一直被空客当成反转A380命运的阵地。2013年,前空客民用飞机总裁兼CEO法布里斯·布利叶断言,未来20年中国市场对A380的需求将会超过200架。

遗憾的是,中国客户一共只买了5架A380,唯一购买者是南方航空。

2011年10月第一架A380交付,因为长时间都被南方航空投放于国内航线,利用率过低,连续四年处于亏损状态。

在追求效率的中国,“中国的航空公司更希望提供点对点的飞行(直飞),而不是通过航空枢纽中转,因此A380并没有那么受欢迎。”Richard认为。

这在于中国的航空中转枢纽发展情况,同样偏离了空客的判断。

北京首都机场2018年的旅客吞吐量,首次超过1亿人次,增长5.4%。北京确系整个亚洲最核心的中转枢纽之一,但它只是特例。

中国非但没有形成多个特大航空中转枢纽,反之,二线机场的客流增速明显快于北上广,南京和郑州机场2018年的增速甚至达到两位数。

2015年开始,中国航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线,同时也开通了从北上广前往国际二线城市的航班,没有公司使用巨无霸进行中转,更多的是使用座位数更少,燃油经济性更高的波音787。

即便如此,空客还在苦苦坚持,四处吆喝。2017年9月,空客中国一位负责人再次强调,未来5-7年,中国需要至少60架A380。

但是,空客又该怎么把飞机卖出去?

回顾飞机制造业历史,在一款机型销售下滑时,飞机制造商往往会通过开发新的型号来吸引客户。

以波音747为例,它拥有众多不同的型号,比如-200, -SP, -300, -400等等。随着机型老化,747从上个世纪90年代开始,销量下滑。

随着空客推出A380,波音于2005年宣布开发747-8型号,不仅采用了全新的和787相同的发动机,而且加长了机身和翼展,从而提高了燃油效率。市场反应良好,747-8和其货运机型获得共154架订单。

空客也曾努力过。

2017年的巴黎航展上,它曾推出“改良版”的A380plus,一方面增加翼梢小翼降低油耗,另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多80个座位。

遗憾的是,A380plus推出之后,市场反应平平,没有直接促进销量,求生的希望又一次落空。

在每生产一架亏一架的情况下,空客最终还是选择了断臂求生,而航空业的世纪之争如今已经有了明确答案,属于巨无霸的时代已经结束了。

【本文为合作媒体授权投资界转载,文章版权归原作者及原出处所有。文章系作者个人观点,不代表投资界立场,转载请联系原作者及原出处获得授权。有任何疑问都请联系(editor@zero2ipo.com.cn)】

最新资讯

    TOPS
    • 日排行/
    • 周排行/
    • 原创

    MORE+融资事件