“巨无霸”IPO来了！日赚3500万，京沪高铁启动上市

传闻已久的京沪高铁上市终于落地！

投资界（ID：pedaily2012）2月27日消息，中国证监会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A股上市工作。据悉，此次担任辅导的券商为中信建投，有望于2019年内完成辅导验收。

这将是一个“巨无霸”IPO。资料显示，京沪高铁自2011年开通运营以来已安全运送旅客9.4亿人次，2017年实现利润127.16亿元，平均每天赚了3483.84万元，超过了九成以上的A股上市公司的盈利能力。

日赚3500万，堪称中国最赚钱高铁

根据官方公开的京沪高铁上市辅导备案，中信建投证券已于2018年10月22日与京沪高铁签署了《京沪高速铁路股份有限公司与中信建投证券股份有限公司关于京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票并上市之辅导协议。如若能按计划时间上市，这将是中国高铁史上里程碑式的事件！

这本是中国核心线路中的黄金资产，因着链接中国主要三大经济圈中的“京津冀”和“长三角”两大经济区，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省市，规划之初便被寄予厚望，不惜投入2209.4亿元的资产“重金打造”。

公开资料显示，京沪高速铁路股份有限公司于2008年1月9日向国家工商总局申报并批准成立。而京沪高铁则在2011年6月30日开通，全长1318公里，是我国“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分。7年多来，京沪高铁已安全运送旅客9.4亿人次，占全国高铁客运量的大约十分之一，仅2018年5月1日一天，便运送旅客66.9万人次，创下单日运送客流最高纪录，相当于搬运了一座城市！

这也是当前最快的高铁，设计的最高速度为380千米/小时，2017年9月21日，复兴号动车组列车在京沪高铁实现时速350公里运行。

但一直以来，客运难以盈利是铁路通病，高铁尤其如此。2209.4亿元的投入能否收回成本一度人捏了一把汗，但这一魔咒京沪高铁仅用四年便已打破，并赢得了“中国赚钱能力最强的高铁”的雅号。

具体来看，京沪高铁的收入大头来自两部分，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。公开资料显示，2015年京沪高铁当年利润65.81亿元，2016年、2017年分别增至95.27亿元、127.16亿元，这也就意味着，这条纵行南北的列车线路在2017年间，每天能赚3483.84万元，超过九成以上的A股上市公司的盈利能力。

客运量也与日俱增。当前，京沪高铁的2011年开通以来的2400万人次提升至目前的1.8亿人次，日均客流量从13.4万到近50万，增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率从运营后的20%提升至73%。客座率也从67.7%提升至2017年的80.1%。

消息公布之后，中国铁路总公司透露称，京沪高铁资产质量优良、有稳定的现金流，已连续盈利超过三年，属于《铁路“十三五”发展规划》中明确的实行资产证券化的高速铁路企业，已具备首次公开发行股票并上市的条件。

羡慕！股东一年分红2亿现金

关于京沪高铁上市的传闻，业界纷扰已有时日，甚而有传言指出，2016年京沪高铁就已做好上市准备，迟迟未能提倡日程，股东之间的利益分配或是主因。

据天眼查披露的数据显示，目前，京沪高铁公司共有包括中国铁路建设投资公司、平安资管、社保基金、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东铁路建设投资有限公司、天津铁投、中银集团投资有限公司、北京市基础设施投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司、河北建投等在内的11家股东。此前占比3.99%的中银集团投资有限公司在2月14日的变更中退出。

这当中有一个小插曲：2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。后来，通过原铁道部领导出面做工作，相关股东的退股要求在京沪高铁公司内部协调，矛盾暂时得以缓和。彼时，萌生退意的并非平安保险一家，亦有2012年引入的社保基金，其中平安保险出资160亿元，社保基金出资100亿元，二者共同占股19.86%，如若撤资，场面将十分尴尬。

另有媒体报道，以社保和平安为代表的外部股东，其实关心的更多是资产的安全和保值增值。连续分红4年后，这几家京沪高铁的社会投资方开始期盼京沪高铁上市，以便于他们进行进一步的资本运营。然而之前中铁总认为其资金充裕，对上市一直积极性不高。

经记者查询，2016年京沪高铁公司于首次实现股利分红之后的数据发现，其中持股1.35%的河北建投当年分得0.06亿元，2017年分得0.57亿元；持股4.51%的天津铁路建投2016年分得约0.12亿元，2017年分得1.2亿元；平安保险分得的则更多，仅2017年一年获得的现金分红已达1.98亿元。

在敲定辅导协议后，2019年1月底，京沪高铁公司变更了多项工商注册信息，包括法定代表人、注册资本、股东、董事会构成等。连注册资本也由最高峰值时的1306.24亿元变更为了400亿元，缩水900亿元。对此，业内人士的解释是，“一般来说，将被缩掉的那部分股本转入资本公积金，客观上提高每股收益和每股资产净值等财务指标，提振发行股票时股价，也为今后的可持续发展保留空间”。

上市的进程已经不可阻挡。2018年以来，中国铁路总公司已先后与深交所、上交所分别签署了战略合作协议，释放出加快推动铁路资产资本化、证券化、股权化取得新进展的信息。中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福也在2018年两会期间表示，“正在积极推动铁路领域混合所有制改革和铁路资产资本化股权化证券化改革，研究以路网运营企业、专业运输企业及非运输企业为重点的资源整合、资产重组、股改上市等方案。

高铁这盘生意：

一度令PE疯狂，有望再掀热潮

京沪高铁上市的消息，撩拨了资本圈。

事实上，国家在高铁建设上一直向民间资本抛“绣球”示好。早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。但在当时，有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数，所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。

紧接着2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后，外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现。

曾有一段时间，高铁投资一度令PE机构陷入疯狂。在PE机构看来，高铁行业受国家相关政策和经济周期的影响比较大，在管理风格稳健、政策支持力度足够、并且发展规划合理的情况下，相应具备抵抗外界的系统性风险的能力。但在2011年之后，民资越来越不愿意投资铁路，除了当年的高铁飓风和接连的腐败案，最显而易见的原因是，铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，回报率虽然稳定，但不会太高，这对民资缺少吸引力。

与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比，高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。

其中的一个案例，是香港挚信于2009年出资4.5亿元投资了高铁产业链的企业今创；另一个高铁产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企，公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投等多家PE。

不过，也有不少PE机构担心，并非所有的高铁都像京沪高铁这样赚钱，目前多数高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。

2016年年初，国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目，复星集团牵头民资以“PPP+产业+PE”模式参与杭绍台铁路，开创了民资控股高铁的先河，再次激起了民资对投资高铁的关注。

如今，一旦京沪高铁成功上市，那就意味着PE退出渠道有了保证，有望再次掀起一波热潮。

本文来源投资界，作者：冯颖星 刘传，原文：https://news.pedaily.cn/201902/440841.shtml