李书福认出了风暴

一度折戟的吉利，真的急了。

2021年开年，“自主一哥”变得很忙。短短30天内，吉利在新能源领域接连布局，马不停蹄地牵手五家科技巨头、汽车公司。

1月29日，吉利与Faraday Future（简称“FF”）签署框架合作协议，同时，吉利控股还表示参与了FF上市的少量投资。1月11日，吉利宣布与百度组建智能电动汽车公司。两天后，吉利与富士康成立合资公司，代工生产新能源车。此外，吉利还宣布与腾讯合作，以推动数字化变革；由力帆代工吉利的换电新能源车。

此外，据路透社报道，吉利计划于今年成立一家新公司，致力于专注探索电动汽车的产品规划、营销和销售方法。2月22日，吉利市场相关人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“在组织架构、运营模式上，新公司均将是独立团队，新公司实体尚未注册，具体落地方案仍在讨论当中。”

一系列战略合作和动向让外界直呼“看不懂”。就连吉利控股集团董事长李书福也表示，“最近有些关心吉利的好心人在担心吉利精力分散，怕影响吉利汽车自身发展”。

不过，李书福回应称，“看不懂不奇怪”。他认为，有些战略具有多面性。如果大家都一目了然，那就不叫新模式，既然是创新思想，那就不一定所有人都能看懂，“我们也只是在探索”。

诗人里尔克曾在《预感》中写道：我认出了风暴，而激动如大海。在新的变革面前，曾经喊出“汽车就是一个沙发加四个轮子”的“汽车狂人”，也不再沉默。

2月20日，吉利集团举行内部会议，李书福发表了万字讲话，给出了一系列判断与思考。

“汽车产业革命已经开始‘暴动’，从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这是一部正在发生的汽车产业革命剧，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革剧，很精彩。”字里行间难掩语气激昂。

01、为什么没能完成“蓝色吉利行动”目标？

2015年11月18日，吉利提出“蓝色吉利行动”计划，其中立了一个明确的目标：到2020年，吉利新能源汽车销量占整体销量超90%。

但2020年，吉利旗下几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源产品总销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%，目标未能如约达成。

在此次讲话中，李书福回应了外界针对此事的质疑。

“计划虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”李书福说，这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，不必为此沮丧，“我认为这是吉利实事求是，透明竞争的真实体现。”

在李书福看来，现阶段，传统汽车与电动汽车还能共存相当长的时间。能源结构调整，基础设施建设都需要时间，而且存在“程度”拐点，到一定程度时，将会发生量变到质变的拐弯，这个拐点可能存在反复。因此从传统汽车向电动车过渡的进程中存在着不可跨越的动态调整期，这个时期也充满不确定性。

站在新的开端，李书福宣布吉利已形成“两个蓝色吉利行动计划方案”。

蓝色吉利行动计划一，主攻节能与新能源汽车，90％是新能源混合动力汽车，10％左右是传统节能小排量汽车。

蓝色吉利行动计划二，主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

02、吉利为何频繁“抱团”？

密集的合作动向背后，李书福对汽车业的未来有自己的思考。

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模。”李书福因此下了判断：最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。

官方数据显示，2020年吉利累计销量达132.02万辆，连续四年夺得中国品牌乘用车*。但在新能源汽车领域，吉利旗下几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等产品2020年总销量仅为6.81万辆。作为对比，2020年，特斯拉旗下车型在全球交付量为49.96万辆，产量达50.9万辆。

代工是提高规模效应的方式之一。1月13日，吉利与富士康官宣称，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

随后，FF也进入吉利的朋友圈。1月29日，吉利官宣与FF合作，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

一旦代工生产上了规模，吉利的闲置产能也将被进一步优化利用。吉利发布的财报数据显示，2017年至2020年上半年，吉利产能利用率分别为84.96%、78.03%、59.45%和45.18%，呈下滑趋势。

03、吉利拿什么“闹革命”？

“吉利既要自我革命，更要联合革命”，李书福在讲话中称。“自我革命”的*步，是推出了新的平台。

2020年9月23日，吉利汽车集团正式发布新一代纯电动架构平台——SEA浩瀚。

官方介绍，相比燃油车平台，浩瀚架构不仅能使电动车的续航里程大幅提升至700公里，还能保障动力电池20万公里内无衰减。SEA OS整车智能开发系统，也令浩瀚架构拥有超过4000个API接口，可实现全场景、全生命周期的FOTA。

“基于SEA OS系统，不仅传统意义的供应商会成为吉利的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。”吉利汽车研究总院院长胡峥楠在接受未来汽车日报（ID：auto-time）采访时表示。

百度汽车公司CEO夏一平在接受极客公园采访时同样提及，吉利可能是目前最早提供开放的电动汽车纯电平台的公司，“如果百度去跟一家汽车公司合作，没有一个比较开放的平台能够让你的技术在上面做*化的发挥，这件事情是做不成的，这也是百度选择吉利的一个大前提”。

“自我革命”是“联合革命”的前提。2021年1月11日，百度宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，将与吉利联手造车，浩瀚架构也是合作基础。

“借助百度的系统软件和自动驾驶能力，可增值吉利旗下的新能源汽车，成为打动消费者的新卖点。”吉利内部产品相关人士张洋（化名）向未来汽车日报分析称。不过他也提到，吉利与百度打造的*量产车，与浩瀚平台*纯电动概念车领克ZERO Concept（2021年量产上市）有多大差异不得而知。

在百度之外，吉利还与腾讯达成了深度合作。1月19日，吉利汽车集团与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

吉利相关人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），腾讯将帮助吉利完成“用户全生命周期”数字化升级，打通产品研发、制造、营销、使用、用户运营、售后服务等全产业链数字化闭环。

04、不再兼任吉利控股集团CEO，是为了“放权”？

2020年12月1日，吉利控股集团迎来了人事变动。

吉利控股集团原常务副总裁、首席财务官李东辉的职务已悄悄变成吉利控股集团CEO。与此同时，李书福不再兼任控股集团CEO，继续留任吉利控股集团董事长；安聪慧继续担任吉利控股集团总裁。

对此，李书福回应称，这是为了进一步推进现代企业制度建设，既符合国家法律，也符合国际惯例，这样做的目的是为了更加依法合规地构建企业现代治理体系，让现代企业制度能够在吉利控股集团及各业务集团落地生根，并发挥关键性作用。

“充分授权、依法合规、考核清晰、公平透明，这十六字是吉利企业治理的核心思想。”李书福表示，要实现以上这些目标，企业治理必须现代化，所有权、经营权就必须分开。

05、如何看待“传统车企就像诺基亚”？

如今业内不少观点判断，以特斯拉为首的造车新势力，正在掀起一场针对传统汽车业的变革风暴，这一过程恰似当年手机业，苹果掀翻诺基亚的剧情，“新造车势力就是苹果，传统汽车公司就是诺基亚。”

但李书福斩钉截铁地表示了反对意见。“最终鹿死谁手还需要时间检验，希望大家要有点耐心，仔细观看这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”

在他看来，汽车产业转型与当年手机产业转型有着本质区别，“在汽车上运转的软件是量身定制的，每一辆真正的智能化汽车上运行的软件必须个性化标定匹配，必须相互试配，*不能拿来就用。”李书福表示，不同的汽车有不同的市场定位，不同的功能性能，标准软件无法广泛套用，这是汽车行业特点所决定的。

而传统车企在造车这件事上具有新势力无法比拟的核心能力优势，比如传统机电能力优势、传统品质控制优势、成本控制优势等。“传统汽车公司可以被动参加革命，也可以主动发起革命，可以单独闹革命，也可以联合闹革命，可以在坚守老根据地的同时，开拓新的疆域，大家都可以有自己的独立判断，毕竟行业变革才刚刚开始。”李书福说。

李书福将新能源领域的比拼比作一场新的马拉松赛跑——没有尽头，只有开局；没有方法，只有方向。同时，它还比耐力、比经验、比策略，因此“打基础练内功”很重要。“汽车就是汽车，无论怎么变，安全、健康、可再生是永恒的主题。”

对于汽车工业而言，无论是传统汽车企业，还是所谓的新造车企业，都很难跨越百年汽车产业所必须具备的基本能力，“比如主动/被动安全技术、耐久性、舒适性、可靠性等各种性能指标保证能力，这些基本能力的形成需要时间的沉淀，非一日之功”。

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