集度汽车成立，百度造车正式落地

3月2日，由百度和吉利组建的集度汽车有限公司正式成立。

据天眼查显示，该公司注册资金为20亿人民币，公司法人为夏一平，此人曾任FCA亚太区智能车联事业部负责人，以及摩拜联合创始人兼CTO。目前持股股东为达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司（55%），上海华普汽车有限公司（45%）。

该公司的成立，意味着百度与吉利“牵手”成功，百度造车正式落地。不过目前哪家公司作为主导地位暂时不清楚。

尽管在之前传闻阶段，双方均曾通过各种方式，向外宣称并无此事；但这种公告显然只是象征性的遮掩一下而已。

毕竟，这种“犹抱琵琶半遮面”的态度，更能让市场上的资金猜个虚虚实实；反正车什么时候造出来，造个什么样的车，都不影响股价犹如扎了“强心针”一样疯涨。自打双方将要合作造车的消息一出，百度和吉利的股价就如同2020年新能源车企的股价一样，连续上涨。

（吉利近6个月股价）

（百度近6个月股价）

倒不是说百度和吉利在学习现代集团，某些高层通过放出和苹果合作的可能来套现；而是基于目前的汽车行业大环境来看，百度需要吉利，吉利也需要百度，双方的联合具有非常强的互惠互利作用。

百度作为曾经的BAT之一，曾经中国市值最高的互联网公司，近几年来经营状况逐渐下滑，其市值不断被超越；尤其当陆奇离职后，百度的股价接连下跌，最终被一众“后来者”互联网公司超越。

通过百度的财务报表可以看出，百度的主要收入一直是在线广告，但这块业务由于搜索的流量入口被其他各大互联网公司分流，一直没有大幅增长。

根据中关村互动营销实验室发布的《2019年互联网广告发展报告》显示，2019年中国互联网广告总收入约4367亿人民币，较于上一年增长18.2%。但这其中来自电商平台的广告占总量的35.9%，比2018年增长3%；搜索类平台广告以14.9%的份额虽然仍居第二位，但比2018年的21%下滑了近三分之一；视频类平台收入同比增长43%，取代新闻资讯类平台，成为第三大互联网广告投放平台。

百度自己并非没有意识到这个问题，所以除了广泛投资例如果壳、网易云音乐、梨视频、知乎等诸多平台外，几乎把公司全部重心放在了AI商业化，甚至为此砍掉了诸多部门和项目，而这其中Apollo自动驾驶计划是其中最为核心的一块。

目前百度在智能驾驶和车联网方面的业务，瑞穗给予了400亿美元的估值，并认为百度Apollo极有可能成为中国智能交通的技术标准；而华兴资本在其最新的研报中则给予了Apollo项目380亿美元的估值，就连重仓特斯拉的ARK也在去年12月开始不断增持百度股票，目前持股超13亿美元，是ARK前十大重仓股，同时也是旗下ARKQ基金第二大重仓股，持仓比例仅次于特斯拉。

据蔚来资本和罗兰贝格的《场景致胜-汽车产业洞察》报告显示，在自动驾驶落地实用场景中，Robotaxi的市场规模能达到3500亿元；而跨城物流市场规模达到了7500亿元，同城物流也达到了2500亿元。

然而尽管百度Apollo的生态合作伙伴有几十家，但大多为就某个项目或者智能座舱（小度OS）的合作，只有威马、广汽、长城几家车企搭载了百度的AVP（自主泊车）功能。也就是说百度Apollo的高阶自动驾驶系统，目前也仅搭载在各类无人驾驶测试车辆上。

尽管跑在长沙、北京的百度Robotaxi车辆达到了预期的宣传效果，也让消费者对百度的自动驾驶技术有了深入的了解；但无论百度的测试车辆跑出了多么高的公里数，这个数字不说与特斯拉AP系统总里程相比，就连蔚来NOP、小鹏NGP系统的里程数可能都比不过。

不管哪家的自动驾驶技术，脱离了实际道路行驶的数据，想要实现完全自动驾驶，几乎是不可能的；所以百度在2020年第二届Apollo生态大会上推出了“乐高式”的Apollo解决方案，希望借由灵活的功能选择，获得更多车企的合作和使用。

但反过来，车企也有自身的考虑，自动驾驶系统对于他们来说也很重要，换句话说甚至意味着未来的发展空间大小；所以你会观察到新造车企业无一例外都选择了自研系统，即便硬件采用的英伟达或者Mobileye，但软件的核心一定希望掌握在自己手中。而与此同时，其他诸多车企也都有着自身的强绑定合作伙伴，例如上汽和阿里巴巴合作的智己汽车，华为和北汽的合作项目等。

所以百度如果想要更多民用车搭载上Apollo自动驾驶系统，那么就亟需找一家销量较高，且愿意深度合作的车企。

吉利，就恰巧具备这些条件。

吉利汽车在2020年10月完成了1000万辆乘用车的记录，成为*完成该目标的中国品牌，并且已经连续4年年销量超过100万辆。与此同时，吉利旗下的高、中、低端的系列产品线，也能满足百度所需要的各类车型要求。

此外，对于百度来说，吉利*的优势，也是吉利之所以走到今天的核心基础——协同合作。

就像吉利当年收购沃尔沃乘用车时所采用的策略一样，吉利近些年来的产品力提升和沃尔沃品牌的销量大涨，其实都离不开吉利在一直保持着的基础理念，也就是协同合作、互惠互利。如果当年吉利大刀阔斧直接替换沃尔沃高层，很可能就会发展成当年双龙汽车一样的结局。

注：2004年上汽收购韩国双龙汽车，当时由于经验不足，在双方合作期间，采取了较为“粗暴”的方式整合资源，引起了双龙公会的强烈不满，并指责上汽并非想要协同合作，而是“偷取“双龙汽车的技术，从而发起了驱逐管理层的运动，最终上汽撤出双龙，40亿人民币收购款打了水漂。

李书福其实把中国文化学得很透彻，只要肯舍得眼前的短暂利益，从长计议合作的模式，建立在互惠互利基础上，那么长期回报一定不差。

另外，吉利汽车当下阶段，虽然在新能源车领域搞出来一些动静，但是却一直没能在销量上拿下什么好成绩。所以从不“一根筋”的李书福，不会只依靠沃尔沃衍生出来的领克汽车一条路子，吉利要想继续坚持“技术创新的变革者”，那么是时候再借用一些外力了。

换言之，吉利汽车提供浩瀚SEA架构和生产能力，百度提供自动驾驶、智能座舱等软件功能，双方优势互补；虽然比之吉利汽车自己去搞智能驾驶的利润空间会低一些，但是双方不仅基于乘用车市场，还在出行等领域也有密切合作，也就是只要他们共同将“蛋糕”做大，那么自己那一块也就不会小。

百度和吉利的合作，以及上汽和阿里巴巴的合作，其实都明显放出了一个信号。

那就是互联网和传统车企们都想明白了，在发展如此迅速的新能源车领域，如果死心眼非要自己做本身劣势的一面，可能还未面对市场就“胎死腹中”了。而如果能够公平互信的谈合作，倒是有可能在还未成型的新能源市场博得一席之地。

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