百度，和它的“汽车人”计划

2021-03-02 14:23 · 互联网　　　

在刚过去的2个月里,新能源汽车迎来又一波发展的小高潮。如果说2018年是中国新能源汽车的“交付元年”,那么,2021年将是中国新能源汽车的智能化元年。

Marvel R和领克Zero标志着传统车企向全新架构设计的全电气化转变,是传统车企自身在新能源汽车方面探索的重要战略。在理想宣布在2023年将旗下汽车全部以全电气化作为解决方案后,全电气化在造车新势力中的地位,进一步得到加强。

掌握巨大互联网资源的头部玩家百度,则终于从幕后走向台前。百度下场造车,成立智能汽车公司,是百度从投资人、合作伙伴走向亲自造车的的标志性事件,这意味着这一合作的最终目的,是生产全电气化的智能汽车。

在新眸看来,百度造车,本就是意料之中的事。作为国内最早取得美国无人自动驾驶牌照的中国企业,百度早于2013年就切入人工智能领域,紧接着在2017年,百度正式开源了智能驾驶操作系统Apollo,在百度的新故事中,智能驾驶始终是最为核心的点之一。

在掌握智能驾驶技术,通过主导合资公司,研发全新的智能汽车的百度,在打造智能化的“汽车人”的诉求上,会选择什么样的*解呢?对此,通过本文新眸将带你深入剖析百度的“汽车人”计划。

01从新能源,到智能化

2008年,比亚迪在当年热卖车型F3的基础上,通过对电力系统的技术改进,推出了全球*款插电式混合动力轿车F3DM。之后,致力于成为全球新能源汽车*的比亚迪,经过十多年的发展,通过自身技术的完善和对供应链额掌控,构建了一套由传统燃油、混合动力、纯电动力的产品体系。

比亚迪的发展模式,基本上代表了中国传统车企在新能源汽车方面的产品结构。

简单说来,传统车企在新能源汽车方面的尝试,受燃油汽车设计理念影响,导致传统车企推出的新能源汽车大多是在燃油版的基础上进行改动,而很少有针对新能源汽车进行重新设计的。

这直接导致了传统车企在新能源汽车发展的初期,无法通过对燃油版的改进和升级,在汽车平台架构(如底盘/内部空间)等方面获得优势。

这一现象的改观,要从2014年开始说起,带有互联网基因的造车新势力切入后,在传统车企的燃油车改混动/电动的基础上,造车新势力们将新能源汽车推到了全电动力汽车,加上在营销、交互及信息流环节引入了互联网思维,实现了“电动化、联网化”。

但是无论传统车企或者造车新势力们,距离政策提出的“新四化”中的智能化和共享化,仍有不少差距,这主要体现在智能汽车对于“智能交互”的要求,在5G时代的物联网中,变得非常的高。

换句话说,无论是传统车企的改进,还是造车新势力的新能源汽车,到全电气化的实现,都未曾达到真正的智能化水平。

在新眸看来,未来汽车发展,势必将是在低延时、大带宽基础上实现的智能汽车,以及无人自动驾驶。

如果说造车新势力们进入新能源汽车领域,恰好赶上了燃油车向电动车迁移的特殊时期的话,那么,现在百度宣布进入汽车领域,选择亲自入场造车,则是抓住了电动车向基于人工智能的智能汽车转变的关键时期。

就现阶段而言,大部分传统车企/造车新势力在智能驾驶方面,还停留在智能驾驶L 2.5级别或以下阶段。

2021年1月,百度宣布成立智能汽车公司,在正式进入汽车领域前,百度就已经在2016年9月,于加州获得自动驾驶路测牌照,而在此之前,获得该地区路测牌照的互联网公司只有Waymo。

时间回溯到2019年7月,在获得北京T4级别牌照后,百度推出了自己的无人驾驶出租车项目Robotaxi,并实现了正式运营。今年年初,百度联合威马,推出L4级别的智能驾驶汽车,配合百度地图,可以实现无人自动驾驶,更能提供亚米级的车道导航。基于地图建立起来的LBS服务,已经形成了一定的生态闭环。

在新眸看来,百度通过路测、推出项目并实现运营、联合被投资人推出智能驾驶汽车,是百度在智能汽车领域的有效尝试,而成立汽车公司,则是这些成果固化后,在集团内部落地的重要举措。

从某种程度上来说,在全电气化未能在传统车企中立足之前,全电气化实际上是最近几年才逐步由造车新势力们扩宽赛道,但与造车新势力们对于新能源汽车全电动力不同,在百度汽车新任CEO夏一平看来,如果把汽车行业与手机行业相印证的来看,传统汽车时代便是以诺基亚为代表的功能机时代,到特斯拉等刚起步起步做这个事情的时候,已经发展到早期智能手机时代,比如iPhone 3GS,而现在,汽车行业则应该进入到全新的智能手机时代,比如Mate 40Pro或者iPhone 12 Max。

夏一平认为,汽车下一个真正的竞争阶段其实就是智能化。

也就是说,百度希望通过对自身的资源整合,从而达到智能化的需求,是实现无人自动驾驶的重要底层支持,即在全电动力向全电气化过程中,在“新能源汽车”全电气化的基础上实现智能化,从而建造一台真正意义上的智能汽车。

02多层次的生态拓扑

智能汽车的基础是生态建设,这是不可置否的。

在百度和吉利宣布合作后,吉利在去年9月份推出的SEA(Sustainable Experience Architecture,智能可进化体验架构)浩瀚平台也进一步揭开了神秘的面纱。在官方的信息中,这个平台展现给车厂、开发者及终端用户,最直观的就是在“车载系统”上,明确的定义了硬件层、系统层、生态层。

对于普通用户,如果这三个名词不是那么容易理解的话,可以对照的看一下苹果对于iPhone、iOS、AppStore三者的描述和关系。

事实上,自2013年进入智能驾驶领域起,百度已经慢慢成长为全球四大车载平台之一。

根据公开资料,百度依托 Apollo开源生态,以自动驾驶、汽车智能化、智能交通为核心的三大赛道,为下游客户提供模块化产品、服务等解决方案。

与此同时,Apollo系统在实际应用中,能根据所在地的相关要求,提供“车辆认证、硬件开发平台、开源软件平台、云端服务平台”等核心组件,从一定程度上,覆盖了硬件、软件、智能驾驶解决方案,甚至可根据所在地,提供自动驾驶出行服务Apollo GO、车联网等全生态链的覆盖。

而百度在长沙全面开放Apollo Robotaxi,代表了国内无人自动驾驶L4级别的汽车,成为国内*通过国民级应用向公众开放的自动驾驶出租车服务开始规模化商用。

据公开报道,百度还计划未来三年将Robotaxi的试运营服务开放至30个城市,部署至少3000辆自动驾驶出租车,为3000万用户提供服务。

Apollo Robotaxi服务上线百度地图及百度App智能小程序,使得百度的无人自动驾驶服务,从技术到落地,成为现实。去年10月10日,百度Apollo自动驾驶出租车正式在北京全面开启运营,预示百度无人自动驾驶Robotaxi的商业化落地在一定程度上取得成效。

扩大到车联网生态上,小度车载OS在车厂前装量产车型出厂的预装搭载率市场占比*。Apollo系统与超过70家车企共计推出或升级超过600款车型,已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载。

在百度与合作伙伴的共同发展中,比较直观的一点是,百度通过对Apollo系统进行开源,以获得更多的车企、开发者和终端用户的支持。在这个过程中,百度扮演的角色不仅仅是系统软件提供者,而是一个底层生态建设的主导者。

这一点和Waymo比较相似,在智能汽车的合作开发过程中,百度所表现出来的主导性更强,包含了智能硬件开发、车型架构设计等。

随着Apollo开源进程的加深加快,Robotaxi的小范围商用,以及小度车载OS与车厂的前装的增加,百度的生态已经初具规模。

在智能驾驶上,百度选择在新能源汽车的基础上实现智能化,就现阶段看来,应该是百度较为明确的选择。

百度与其他众多车企,在智能驾驶方面的布局,其实已经拉开了一个身段。对于现阶段的百度来说,最重要的任务,不应该是继续打造概念,而是通过对自身优势的整合,形成一定的生态闭环。

Robotaxi的落地,也是国内尤其是百度在L4级别无人自动驾驶方面的一次尝试。基于商用的数据反馈,百度将会利用自身的技术优势,和人工智能优势,实现L4级别无人自动驾驶的大众化普及。

新眸认为,未来,百度与合作伙伴的关系,不仅仅是停留在软件层面、数据层面和技术层面,更是深入到硬件的综合设计,在整个汽车的各子系统中,百度都将自身的技术能力融入其中,以完成多层次的生态拓扑。

03人格化的未来智能汽车

业内主流观点认为,机器的人格化语言设计,将会是未来智能汽车发展的重要趋势之一。

这一点,从百度的近期的动作中亦能窥见一二。2019年12月,百度对Apollo系统进行了重新定义,在新一轮的智能汽车竞赛中,AI应用、人机&语音交互、5G网络下的低延迟、大带宽的C-V2X车联网等技术,将继续引导汽车参与企业的工业设计。

C-V2X的智能汽车在功能方面,将会持续得到车厂、开发者及终端客户的支持,应用场景将会大幅度增加,智能汽车的终端应用形态会大面积落地。智能汽车会成为继PC、手机后下一个互联网入口,也是下一个智能终端的生态入口。这就意味着,从硬件、到软件乃至到后面的智慧出行,这或许也是百度赶上的*时运。

2020年7月,百度宣布与赛灵思合作,推出了新一代的自主泊车(AVP,Automated Valet Parking)的专用车载计算平台ACU(Apollo Computing Unit)。预计产能达到20万套/年。该计算平台已经搭载在威马汽车最新车型W6上,通过这一平台,W6实现在特定场景下的自主泊车。

在自主泊车之外,百度在与车厂的合作中,开启了一条针对2B园区的无人驾驶解决方案,形成了以通勤、巴士、城市服务等多样的商业化场景,即低速微型车解决方案应用。