造车烧钱内卷:当初200亿不够花,如今600亿成门槛?

如今随着各方势力崛起,处于混战之中的行业竞争也日渐激烈。对于后来者们而言,200亿还够吗?
2021-04-08 18:51 · 未来汽车Daily  苏鹏   
   

不久前,当小米造车的传闻终于靴子落地。引起人们关注的,除了雷军用近乎悲壮的那句“愿为小米汽车而战”的宣言,开启其人生最后一次重大的创业项目,还有新造车一轮又一轮的洗牌过后,如今科技巨头们不同于以往的高调入场。

在雷军看来,有钱,有研发团队,有全球智能生态,可以让小米在造车领域亏得起。公司将率先投入100亿人民币,未来10年将向电动汽车业务投资100亿美元(折合654.3亿元人民币),这样的投资底气也让初来造车领域的雷军连同小米再一次站上行业的聚光灯下。

在造车新势力方兴未艾之际,200亿曾是新造车们公认的资金门槛。蔚来汽车CEO李斌曾表示,没有200亿(元)就不要造车;何小鹏也在小鹏汽车完成A+轮融资之后大呼,“以前看别人造车觉得100亿太夸张了,现在觉得200亿都不够花”。

如今随着各方势力崛起,处于混战之中的行业竞争也日渐激烈。对于后来者们而言,200亿还够吗?

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烧钱范本“蔚小理”

作为一项重资产业务,造车烧钱已经毋庸置疑。除了造车本身要闯过的技术关口,融资大战、烧钱输血,都是新造车们的必经之路。

2019年初,当资本回归冷静,原本疯抢新造车项目的投资人的态度也陡然转向。因为融资难可能出现的“缺粮”问题,也让本来处在兴奋之中的行业开始被唱衰和担忧所替代。

“就像在一口井里扔钱,你不一定非要看到水花,只要能够听见回响,就说明这些钱花得不冤。”对于造车新势力轮番上演的烧钱游戏,一位行业内人士向未来汽车日报做了如此比喻。

纵观过去几年,向造车这口井里投钱的不在少数,只是具备持续输血能力,并且最终能听到回响却仅有蔚来、小鹏和理想等寥寥几家车企。

当“蔚小理”接连登陆美国资本市场,这也被视为新造车运动取得了阶段性的胜利。在各家的财报里,不仅能看出各自的资金实力,从资金投入的方向,也能看到各家的侧重所在。

作为烧钱大户,蔚来丝毫不吝啬各项成本支出。从2016年到2020年,蔚来累计销售成本支出为286.16亿元;累计研发成支出本为149.84亿元;营销成本支出为182.14亿元,三者共计成本支出为618.14亿元。

同时,在这几年里,蔚来归属母公司净利润分别为-25.36亿元、-49.85亿元、-96.6亿元、-114.13亿元和-53.04亿元。5年累计亏损金额达到342.97亿元人民币,蔚来的烧钱能力可见一斑。

与财大气粗的蔚来相比,一向善于成本控制的理想已经算得上“精打细算”。从2018年到2020年,理想的研发成本支出为30.63亿元;营销成本支出为21.46亿元;销售成本支出为81.94亿元。三者合计支出为134.03亿元人民币。

在归属母公司净利润方面,理想在2018年-2020年分别-15.32亿、-24.38亿和1.51亿元,合计亏损为41.21亿元人民币。

而小鹏的烧钱水平介于蔚来和理想之间。在2018年-2020年,小鹏汽车的研发成本支出为48.47亿元;营销成本支出为37.29亿元;销售成本支出为84.69亿元,三者共计成本支出为170.45亿元人民币。

在归属母公司净利润方面,小鹏在2018年-2020年累计亏损总额则为60亿元。

从“蔚小理”三家的经历来看,200亿的资金储备依然是进军造车领域的必要条件。对比特斯拉,从2010年到2020年,特斯拉在技术研发、厂房管理等方面的投入超过2300亿元。

只是在迈过了第一款车型的量产难关后,如今各家争抢和建筑的护城河需要更庞大的资金投入。

“造车就像是一场漫长的马拉松比赛,蔚来、理想和小鹏三者凭借着先发优势在这条赛道上获得了主动权,且还在持续发力。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为,造车新势力前期需要依赖融资、寻求资本支持去推动其生产制造以及研发、营销等工作,但面对激烈的市场竞争,这些新造车企业们在未来还需要在技术、产品、营销、服务等多维度领域发力。

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护城河建在资金上?

当新造车借助大量的资本迈过第一道生死线,面对具有先发优势的玩家,百度、小米等后来者或许需要用更多的资金来弥补自己在造车赛道上发车较晚的劣势。

无论是创始轮融资达到100亿元的智己汽车,还是率先投入100亿元用于造车的小米,对于有科技巨头背景的智能汽车新品牌来说,怀揣大笔资金无疑是它们入局的优势之一。

但从过往经历来看,每一家新入局的品牌,从立项到汽车产品落地至少都需要3年的时间。这也意味着,从当下开始造车的新玩家,都要和三年后的竞争者赛跑。

光大证券发布研报显示,造车新势力们长期竞争差异性或在于软件和自动驾驶:在智能化方面,预计在硬件外部采购/合作研发的情况下,软件将成为各车企形成长期差异化竞争的核心。同时,L3级及以上智能驾驶具有更高的车规级芯片算力、以及更高的研发投入、技术孵化等要求。

这也给科技巨头们敲响了警钟,若想在在传统车企以及造车新势力中闯荡出一条出路,它们不仅要加速产品落地,更需要建立属于自己的核心优势,将属于自己的护城河堆砌起来。

而背后支撑这一切的,绕不开巨额的技术研发投入。

4月3日,百度CEO李彦宏在接受媒体采访时直言,虽然越来越多玩家入局造车,但他们都低估了自动驾驶的研发投入,百度仅去年一年就投入200亿,而这可能需要10年乃至20年的长期投入。

这也让寄希望于自动驾驶的新造车们,即便手握充足的现金流,也要为日后研发囤积更多的粮草。4月7日,理想汽车宣布,将视市场情况及其它因素,建议发行不超7.5亿美元2028年到期的可转换优先票据。财报显示,2020年,蔚来、理想和小鹏的现金流分别是425亿、298.7亿、353.42亿元。

“自动驾驶是技术是智能汽车的制高点,该技术需要芯片、人工智能和大数据分析处理等一系列的基础能力,每项基础能力都需要大笔资金来做支撑。”文远知行相关负责人告诉未来汽车日报。

并且其认为,大数据分析如果没有出行领域公司配合的话,那些新造车企业无疑会耗费更多的时间。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在今年2月的内部信中指出,智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争,会很快变成足球世界杯这样的淘汰赛,每个品牌会面对小组赛出线,以及一轮轮的淘汰赛。

在保证核心优势的前提下,对于缺乏造车经验的科技公司来说,从0开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间也都过于巨大。

或许对那些科技巨头而言,造车的门槛依然是200亿元,但如果想要杀出重围活下去,投入还需要多多益善。

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