造车「四大流派」大乱斗

造车赛道将不再只是充满特斯拉式闹剧的秀场，而能够真正实现的从量变到质变的智能时代跨越。

2021-04-26 16:57 · 微信公众号：奇偶派　包来香　　

4月底，百度造车公司集度汽车CEO夏一平喊出投资“五年预计投入500亿元造车”；此前，小米宣布十年投入100亿美元，恒大三年投入450亿元……

智能汽车门槛再度被巨头提高，新时代造车真正进入修罗场。从机器人、智能手机到智能家电，现在人工智能的接力棒递到了汽车行业。

造车成了香饽饽，谁都想沾一点边。

从特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力，到丰田、宝马、吉利等传统车企，再到百度、谷歌等互联网公司，随后的华为、苹果、小米等手机巨头，甚至做出行的滴滴、做地产的恒大、做家电的创维……一句话，大家都在造车。

在汽车从机械时代走向智能时代的关口，不造车，似乎都不好意思说自己是个跟上时代的大公司。

我们梳理了智能汽车发展的前世今生，从中拆解出制全球范围造智能汽车的四大流派，研究了它们主要的战略打法。

从中寻求，智能时代，热闹而激烈的造车赛道，“造车三傻”、百度、华为、小米到底谁能突出重围？而又将是谁主沉浮？

智能汽车前世今生

智能汽车已经喊了很多年了，从贾跃亭到大乱斗，PPT造车的帽子戴上又摘了下来。

2014年年底，贾跃亭宣布乐视开启“SEE计划”，打造超级汽车和垂直整合的互联网智能交通生态系统。2015年，贾跃亭带着PPT闪亮登场，宣布新能源汽车将全部链接乐视生态链，形成闭环。

PPT上赫然显示“很多人说我们在讲故事，吹NB。But ，so sorry，我们吹过的NB，正在一一变成现实！”

7年过去了，“PPT造车”成了贾跃亭的标签之一，但*款车FF91依然没有量产。但贾跃亭吹过的NB别人都实现了，比如特斯拉。

2010年，仅用了两年的时间就将濒危破产的特斯拉救了回来，并成功在美国纳斯达克上市。

贾跃亭官宣造车的时候，特斯拉的Model S在市场和口碑上获得双丰收，并且在2013年Model S成为美国中大型好话轿车市场占有率*，并且2013年Q1实现首度盈利1125万美元。甚至，一度出现订单骤增，而产能不足这样让人开心的“困局”。

换句话说，在新能源造车造车这个不耗油但费钱的赛道，中国还没有起步的时候，特斯拉已经赚钱了。

一路飙升的销量和营收成为特斯拉封神*的证明，营收从2012年的4.13亿美元飙升至2020年的315.36亿美元，翻了76倍之多。而仅从2010年上市以来，特斯拉累计融资11次，共176亿美元。

特斯拉名利双收背后释放的*的信息是，造车是门好生意。然后，一众信徒追随特斯拉的脚步前往了造车这个殿堂。

*上道的是中国造车新势力——蔚来、理想和小鹏。

赛道的优越性和资本的狂热是真的，造车三傻成立以来长久的亏损也是真的。三傻直到2020年才实现毛利转正，而净利润来说，目前为止，均处于亏损状态。

然而，造车不会让任何一个企业失望，造车新势力也在努力。

据相关数据显示，2019年以来，造车三傻交付量呈直线上升趋势，尽管当下亏损，但是潜力无限。

资本也正是看中了这一点，钱被源源不断地输送至造车三大新势力。天眼查数据，截止目前，蔚来和小鹏均融资13次，融资金额分别超过400亿元、315亿元，理想汽车融资11次，累计金额236亿元左右。

一边，造车新势力春风得意，另一边，传统车企转型艰难。

特斯拉、三傻等造车新势力的成功倒逼了传统车企的改革，如丰田、大众、宝马、吉利、上汽等一众国内外车企。

吃惯了汽车市场红利的传统车企，对于突然冒出来一些新能源和智能驾驶的新势力，自然是愤恨无比。

面对特斯拉，曾经世界*车企丰田掌门人丰田章男一改平时低调稳重的风格，在去年公开怼马斯克，声称，电动车已被过度炒作，其倡导者并未考虑到发电过程中产生的碳排放，以及车企电动化转型所需成本。

说白了，就是电动车就是炒概念，就算真的做出来了，电力也难以支持，电动车难以久远。

2019年至2020年，上汽的零束、一汽的一汽（南京科技）、长安的长安汽车软件科技、广汽联合中科创达成立的创新中心，乃至海外的传统车企巨头大众、宝马分别成立的Car.Software和Digital Car……传统车企入局了。

传统车企改革的路上少不了的一支重要力量——互联网巨头。阿里、百度、腾讯等的入驻，在拓宽了造车赛道主体种类的同时，也带来了新的玩法。

早在2011年，阿里就和上汽联合创立了智己汽车，新能源汽车热下，智己汽车依托阿里巴巴大数据和人工智能技术，已规划了多款纯电动车，并预计于2022年上市交付。

2021年1月，百度正式官宣造车，其和吉利联合成立的“集度汽车”，从研发到电动汽车正式上市，仅需要三年时间。看似速成的背后，是百度从2000年成立时就布局的人工智能战略打下的坚实基础。

预计在明年车展，集度汽车将亮相自主研发和设计的电动车，并具备L4级自动驾驶能力，夏一平在媒体沟通会上表示，“但是否释放全部能力要遵循未来法规”。在未来每1年到1.5年，集度汽车都会持续推出新的车型。

其实早在集度成立之前，百度在北京、长沙、美股加州三地进行开放道路无人化测试。以2020年加州路测数据为例，将各厂的综合成绩取平均值，即MDP值，Baidu的成绩是18,050.03 英里，而Waymo是13219.43英里，再之后是Cruise的12221.17 英里。百度拔得头筹。

造车这条路上，百度可谓蛰伏多年。

互联网之后，消费电子产业的科技巨头苹果、华为等带来了造车的第三股浪潮，带着100亿跑着进圈的雷军则将这股浪潮推到了顶峰。

雷军之后，各行各业都官宣造车。

中国新能源智能汽车赛道的玩家也遍布了零售、电商、代工、互联网、娱乐、地产、家电、出行、地产等多个行业；

相关数据显示，截至2021年初，我国在业/存续的“新能源汽车”相关企业共22.7万家，2020年新增注册量已达到7.6万家，同比增长85.4%；

融资事件和金额上看，近十年新能源汽车品牌投融资事件共897起，披露投融资金额3841.1亿元，而2020年融资金额高达1292.1亿，平均每起融资达14.518亿。

造车新势力、传统车企、互联网大厂、科技巨头等四大造车流派齐聚汽车赛道，各有所长，打法不同。

各方势力在造车赛道疯狂竞争之下，看似大乱斗。但各自取得了一定成绩，智能造车也摘下了“PPT造车”的帽子，也似乎有成为智能时代到来的“灯塔”行业的潜力。

技术还是营销？

除了依据不同出身，制造智能汽车的公司分为四大流派。从商业市场的角度看，现今造车势力主流的打法则分为技术派和营销派。

主要靠技术与主要营销造车的企业，各自都有两把技术的刷子。

传统车企在整车制造上的技术沉淀、特斯拉在电池上的技术优势和OTA升级、小鹏汽车ADAS和车机系统的全栈开发等，可以说，新能源汽车和智能驾驶，技术先行。

百度和华为作为中国互联网大厂和消费电子巨头的代表，在造车这条路上不约而同地选择了技术派的路线。

以百度而例，2000年，百度做搜索引擎起家。而搜索引擎的背后，除了有链接分析等互联网技术，还需要自然语言处理、信息检索等AI技术，因此，百度从诞生之初，就开始了人工智能技术研发与应用。2010年，百度正式开启人工智能时代的战略布局。

百度技术研发的三大关键在于资金、人才团队以及人工智能全产业链布局。

首先，不缺钱，巨额研发支出为技术发展保驾护航。翻开百度历年财报，可以看到，近十年来，百度的研发支出呈稳定的上升趋势，从十年前的7.18亿增长至2020年的195.13亿，研发支出占营业成本始终维持在30% 左右。

其次，人才三步走战略：

一是重金吸纳人才，如2014年百度采用“少帅计划”吸引年轻优秀 AI 相关技术人才，当时提出年薪百万不封顶的诱人条件；

二是定向培养人才，目前百度联合清华大学、同济大学等一众*高校进行产学研结合，汇集高校优质AI人才；

三是组建专业的研究机构和团队，早在2013年，百度就成立了了*个人工智能研究院（IDL）和人工智能实验室，仅2018年百度研究院就迎来了AT&T 和贝尔实验室前副总裁及首席科学家David Belanger等9位世界级科学家，助力人工智能技术研发。

最后，人工智能全产业链布局。在AI的飞速发展、社会认知度成熟以及应用场景日益广阔的情况下，百度打通人工智能产业的基础层、技术层和应用层，实现全产业链布局。

即使是在刚起步的造车上，百度也将大力气花在了技术人员的招募上。

夏一平表示，“目前集度汽车核心团队已经就位，约有100人，包括北京和上海两地都有研发人员。到明年年底，集度汽车计划将规模扩大到2500-3000人，其中包括400-500名软件工程师。

上海车展上，百度自动驾驶也拿出亮眼的成绩：百度Apollo在世界范围内的近30个城市开放道路测试，测试总里程超过1000万公里。目前，百度已获得中国自动驾驶测试牌照216张，其中载人测试牌照169张。同时，Apollo乐高式“智驾”、“智舱”、“智图”、“智云”智能化解决方案，一鸣惊人。

有人认为“技术基础为王”，也有人认为，渠道和营销也很重要。这一点上，营特斯拉主打营销出圈，蔚来堪称车界“海底捞”。

特斯拉是新能源汽车和智能驾驶的先行者，技术基础毋庸置疑。然而，在铺天盖地的特斯拉新闻和热搜中，网红营销的味道似乎过重。翻开特斯拉的财报，始终是技术研发支出两倍的营销支出，似乎坐实了特斯拉营销出圈的名号。

然而长期以来，特斯拉刹车失灵、电池自燃、语音系统故障等问题下，研发费用的持续走低，让人难免怀疑，互联网造车思维下，不需要技术的吗？

相比特斯拉的营销，蔚来则是将服务先行的营销理念发挥到了*，蔚来海底捞式服务的背后，获得了用户的忠诚和自发营销，比如给身边朋友按头安利蔚来汽车，去蔚来的店里帮忙卖车等。

借营销与服务，蔚来圈了一大波粉，也在大众心里留下了车界“海底捞”的美称。

技术派也好，营销派也罢，在销量和财报数据之下，这两条路好像都是行得通的。只是想要走的更远更好的话，似乎还是要技术为底，用户安全与体验为先。

开放还是封闭？

不同企业在造车这条路上有不同的流派与打法，但是殊途同归，都是为了在这条并不明晰的赛道上走的更扎实更久远。

因此，相比各自为营，在智能汽车起步并且竞争激烈的情况下，开放生态，抱团取暖可能更有利于行业和企业发展。

“开发生态，抱团取暖”是否更有利车企和整个行业的发展这一经典问题，即闭环生态or开发生态？很是面熟。因为这一问题在很多行业都上演过。

硬件与互联网行业的历史事实就证明，开发生态更有利于行业和自身的发展。

比如，ARM的IP授权模式给予了下游厂商极大的自主权，使得厂商可以根据不同的行业和终端产品实现个性化设计，实现差异化竞争；而Android只做免费的操作系统，所有围绕安卓系统的后续产品开发定义、应用导入全部交给生态链的合作伙伴，如华为、小米、三星等。

一个好汉三个帮，生态的合作协同是实现发展的*路径，但要明白的是，生态链上的企业是一根绳上的蚂蚱，大家好才是真的好。

其实这个真理放在造车行业也合适，互联网和科技企业的优势在于智能网联化技术以及经验等，而传统车企在优势在于产业链以及汽车制造技术，因此，如何走开放生态的路线就成为了造车的一个重要突破点。

在智能驾驶上，百度一直属于开放生态。

百度在AI领域的探索和积累为其做车打下了坚实的技术基础，而开放生态则是其实现技术价值*化的秘笈。

用百度自己的话解释，就是其做AI的信仰——百度从十年前就开始在技术上做投入，二十年前就在解决AI的问题，用电脑理解人、服务人，一直到今天。

在此信念的支持下，百度相继开放了百度大脑、飞桨、智能云、Apollo等为代表的百度AI平台，为更多的行业智能化升级提供了基础设施。

最新的数据显示，百度大脑目前拥有世界*的语音、视觉、NLP、知识图谱等核心技术,已开放270多项核心AI技术能力,凝聚超过265万开发者,日调用量突破1万亿次。

飞桨是AI时代的操作系统，开源至今，凝聚了超过265万开发者，服务10万多家企业，创建超过34万个模型，使百度人工智能技术广泛应用各行业，推动各产业加速智能变革。

作为2020 年 Navigant Research 发布的自动驾驶竞争力榜单中*上榜的中国玩家，在百度Apollo这一开发生态下，推动了智能驾驶行业的多个进展：

一方面，N大应用生态落地，包括智能信控、智能停车、交通治理、智能公交、智能货运、智能车联、智能出租、自主泊车和园区物种等。

另一方面，生态合作伙伴持续扩展，赋能智能驾驶。自从百度开放 Apollo 业务以来，已经与 80 多家汽车企业合作，如奔驰、宝马、福特等销量可观的企业，目前已经合作推出 400 余款车型；而其合作伙伴也从车企延伸至硬件制造商、软件服务商、开发者等多个领域，形成了以百度 Apollo为核心的智能驾驶产业链。

新能源智能驾驶这盘棋，百度越下越大，掌握了主动权的同时，为其他生态链参与者也提供了支持。

对于近期的造车热，夏一平同样认为不应担心小米、华为、苹果等企业加入造车行业，“一个新兴市场在早期不存在强烈的竞争，而更应该是大家一起把这个‘蛋糕’做大做好”。

当然，封闭生态也有赢家，比如苹果。苹果公司将自研芯片和IOS系统融合，构建了从“芯片到操作系统再到应用软件”的闭环生态。

而特斯拉就是造车领域的“苹果”，复刻了一套完整的造车闭环生态。

特斯拉选择将其汽车架构直通终点至中央计算平台架构，并将自研的“Autopilot 系统+FSD 芯片”进行垂直整合，实现了在性能上的全面赋能。同时，采用独特的“影子模式”，打造海量数据+算法的研发迭代闭环，以实现在自动驾驶能力上的**。

说白了，就是从特斯拉自动驾驶1.0到3.0，特斯拉实现了芯片、算法和数据的把控和整合，尤其是在研发迭代上，通过“车辆——数据——算法——车辆”的良性闭环循环，实现不断升级。

苹果赢了，特斯拉也赢了，但是，苹果只有一个，特斯拉亦只有一个。

相比而言，安卓的开源才是众多厂商的选择。而百度坚持的开放生态道路，或许才是适合智能时代大多数造车玩家的选择。

写在最后

企业入局“飙车”，造车赛道史无前例的热闹非凡：

特斯拉、造车三傻是新能源智能驾驶领域*批吃螃蟹的人，技术和理念的推广下，培育了市场，销量和营收奠定了其在一级资本和二级市场的根基。

丰田、宝马、吉利等传统车企是被推动着的一批，改革虽然艰难，但是，在汽车制造技术的沉积和百度等互联网大厂的技术支持下，在造车赛道仍可一搏。