华为缺货危机:一纸禁令,两年缺芯,亿级损失

如果局面持续,不管华为是否放弃手机业务,第三方经销商很可能要坚持不住了。
2021-05-26 15:14 · 微信公众号:FN商业  王叁   
   

华为“缺芯”导致的缺货仍在继续,困境开始向其他业务蔓延。

通常会在3月份发布的华为旗舰新机P50一再推迟,目前现有的旗舰机型P40系列和Mate40系列,其5G版本也面临缺货,无论是官网还是电商平台的旗舰店都没有现货。

FN商业(ID:FN-24H)记者在北京走访了两家华为线下门店,发现有现货的机型只有两三款,而且不是旗舰机型。店员表示后续会补充库存,但对于“何时到货”和“何时发布新机”的问题,均未给出直接答复。

出货的压力直接反应在数据上。

据研究机构CountpointResearch公布的数据,2020年四季度至2021年一季度是中国手机品牌销售额变化最快的一段时间。由于芯片获取渠道被美国切断,华为已经从曾经中国智能机市场的销量冠军跌落至最后一名。

前段时间,华为消费者业务CEO余承东公开表示,“短短两年不到的时间,美国对华为进行了四轮制裁,一轮比一轮狠毒,把华为消费者业务逼到极端困难,无法发货,高端市场主要都让给了苹果公司。中档及低端让给了三星、OPPO、vivo和小米。”

除了打错友商品牌名,余承东的公关话术堪称经典:短短一句话,明确了责任、解释了现状、预测了市场、博得了同情。

尴尬的反而成了消费者,想要支持华为却无货可买。

华为手机何时有货?缺芯问题是否会扩大到电脑、平板等产品线?如果迟迟不能补充芯片库存,何时砍掉手机业务才是最合理的止损时间点?

消费者需要的答案,或许华为同样也需要。

线下为王

国产手机四强被称为华米OV,始于2017年。

根据IDC数据,2017年中国智能手机市场出货量共计4.4亿台,华为以1.53亿的出货量位列第一。在此后很长一段时间里,华为始终在出货量层面占据榜首。

2019年,华为全年手机出货量达到2.4亿台上升到全球第二,再次完成出货量层面质的飞跃。

直到2020年Q2,Canalys发布的数据显示,华为超越三星首次成为了全球出货量季度冠军。

但冠军的宝座还没坐热,华为就因为美国的限制进入了“缺芯时代”。

2021年Q1,华为的出货量跌出了前五。各市场研究机构发布的Q1全球智能手机出货量报告,排名前五的智能手机企业分别为三星、苹果、小米、OPPO和vivo。

手机缺货对华为的影响不容忽视,直接反应在最新发布的业绩报告中。

4月28日,华为发布的2021年第一季度经营业绩显示,公司实现销售收入1522亿元人民币,同比下降16.5%。受2020年11月出售智能终端品牌荣耀等因素影响,消费者业务收入下降。这是华为继2020年四季度营业收入同比减少11.4%后,连续第二个季度出现负增长。

华米OV排位赛开始于2015年左右,小米以“线上售卖”的方式极限压缩成本并迅速跻身一线品牌,但真正火热的大战发生在线下。

2016年起,几家头部手机品牌不约而同加大线下门店的布局。OV凭借当初步步高的代理店以及无孔不入的广告轰炸占领中低端市场,华为也大力推进“千县计划”,与1000个县级合作伙伴共同布局体验店。

2017年,华为的“千县计划”目标达成。2018年,华为继续推进直营门店布局速度。华为消费者业务副总裁、大中华区总裁朱平曾经透露,2019年,华为消费者业务大中华区包括直营店和授权店在内的门店已经达到7500家,其中三级及以上城市布局约1500家,县级布局约3000家,同时还有超过35000家的专区与专柜。

2019年,零售老板内参曾在《线下旗舰店对华为手机爆发帮助巨大》一文中提到,华为在国内有四大手机分销渠道,按照出货量划分:第一,以苏宁、国美、迪信通等零售渠道商;第二,天猫、京东等B2C平台自营及第三方电商渠道;其三,自有官网渠道;第四,华为线下旗舰店(包含授权代理店)。

这四个渠道当中,最近3年来,前三者业绩增长和定位相对稳定,唯一发生巨大扩张和渠道内涵变化的是第四类。

也就是2016-2019年遍地生花的线下体验店。

这与华为手机出货量增长的曲线完全对应。2016-2019年,华为手机出货量分别是1.39亿、1.53亿台、2.08亿台和2.4亿台。

2021年上海车展期间,余承东曾公开表示,华为目前在全球有12家旗舰店,另外有5家在建,超过5000家高端体验店,超过6万家零售与服务网点。

但这一切,都随着美国的一纸禁令,戛然而止。

缺货危机

有观点认为,手机业务甚至消费者业务的损失都不足以让华为伤筋动骨。

(来源:华为官网)

从组织架构层面看,消费者BG是核心部门,但华为立身之本仍然在于掌控技术优势的ICT业务组织。

营收层面的数据也能证明这一点。

4月28日,华为公布的2021年Q1季度财报中显示,虽然本季度营收比去年同期下滑了16.5%,但仍然达到1522亿元。而且利润不降反增,从去年同期的133.4亿元增长至168.5亿元,涨幅达26%,其中5G专利费贡献巨大。

华为方面表示,利润增长与去年出售荣耀有关,3月底华为收到了出售荣耀的100亿定金,并将其纳入3月份财报。

另一部分收入来自于华为的专利收费,约合人民币38.9亿。专利授权费的毛利率极高,为华为带来收入的同时,也提高了华为的利润率,从以往的7.3%提升至11.1%。

国际专利数据公司IPLytics公布的数据显示,华为5G专利申请量全球第一,占比达到15.39%,超过了高通的11.24%。今年3月,华为表示,从2021年开始对5G专利收取使用费,几乎每一家手机公司都或多或少需要向华为缴纳这笔费用。

按照华为此前透露的收费标准来看,单台5G设备专利许可费上限为2.5美元,约合人民币16元。价格虽然不高,但苹果和三星年出货量基本都能破亿,总计依旧是一笔不小的费用。

由此可见,手机业务的影响体现在C端市场与消费者口碑层面,但并不会让华为陷入生死存亡的困境。基于此,部分分析者认为华为完全可以放弃手机业务。

燃财经曾在报道中提到,一位国产手机行业资深人士表示,华为手机缺货对整个华为消费者业务以及华为集团的影响虽然有,但动摇根基是不可能的。一方面,华为手机的用户有着一定的粘性,不太会在短时间内放弃该品牌;而更重要的一方面在于,整个华为集团的业务线并不是普通消费者看到的,只有手机业务这么简单。

但是,手机缺货的现象不会动摇华为的根基,不代表其影响不够严重。

其一,手机业务从最开始华为集团的边缘业务,到后来世界出货量巨头,全面缺货的局面会对品牌的口碑造成极大的影响。

根据企鹅智库的数据,目前安卓手机用户的换机频率正在加快,平均换机周期是22个月。按照最坏的结果考虑,如果华为手机缺货的情况持续超过两年,华为手机的保有量将出现断崖式下跌,消费者一旦选择其他品牌,华为就要面临重新打开市场的难题。

其二,线下门店在华为手机的发展过程中立下汗马功劳,缺货对于门店而言是灭顶之灾。

缺货情况刚刚出现时,曾有知情人士透露,目前旗舰机型华为Mate40备货芯片的数量大约是800万-1000万颗左右。华为已有的芯片储备量,可以让华为高端手机至少坚持到2021年年末。为此,华为必须要考虑,通过降低出货量,以保证自己的手机系列能够延续。

早在去年10月份,就有多家手机零售店在接受媒体采访时表示,华为手机拿货“很难”,有人分析,华为调整了渠道策略,开始控制货流量。

如今,各大华为体验店都面临着缺货的局面,他们自己都不知道何时才能有货,一方面无法回答客户的问题,一方面无法解决自身营收的困难。

更进一步讲,华为单季度营收超千亿,但不是经销商的。出货量断崖式下跌,甚至拿不到货,直接影响到了店员的收入。

如果局面持续,不管华为是否放弃手机业务,第三方经销商很可能要坚持不住了。

对于缺货危机,华为给出了阶段性应对方式:卖车。

卖车救赎

2021年上海车展期间,华为官宣卖车:赛力斯华为智选SF5登陆华为官网。华为汽车业务“新任”负责人余承东连发9条微博为此造势。

这是华为智选首次新增汽车品类,赛力斯华为智选SF5在华为线下旗舰店、华为商城同步开启销售。

去年12月21日,华为面向家庭、出行场景正式发布了华为智能家居战略及1+2+N全屋智能解决方案、华为智慧屏S系列以及车载智慧屏三大系列产品。

除以全屋智能为代表的物联网之外,汽车市场已经是华为不能错过的掘金之地。

4月20日,在上海华为智选品鉴会上,余承东解释道,“美国四轮制裁后,华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难,智能电动汽车销量虽然没有手机那么大,但是单价高,能够弥补手机的销量缺失。”

同时,余承东还表示,“这同时开创了消费电子行业和汽车行业的先河。未来,华为不仅可以提供领先的ICT智能汽车解决方案,帮助车企造好车,还可以通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络,帮助车企卖好车。”

4月28日,根据腾讯新闻报道称,华为已成立新的生态特别项目优化组,并任命华为全球生态发展部总裁汪严旻为该项目组负责人。消息人士透露,该特别项目优化组和汽车业务有关,但不同于汽车BU,将主要针对华为智选新增的汽车品类,将会在产品规划、渠道售卖以及其他服务等方面获得公司更多投入。加上未来将会有更多合作车企产品加入,因此,智能汽车业务被单独优化。

在此之前,2020年11月16日,多家媒体接连报道,华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合,整合后总负责人为消费者业务CEO余承东。有消息人士称,“目前两个部门在投资层面上已经合并,人员和业务上还没有变化。”

尽管华为屡次强调不造车,但华为一直在试图打造汽车供应商的身份,官宣卖车后,又成为了汽车零售商。

赛力斯华为智选SF5开售一个月,销量突破1万辆,余承东的身份再次发生了变化。

5月18日,华为内部发文称,余承东将担任智能汽车解决方案BUCEO,这是一个新增职位。他同时继续担任消费者BGCEO,不再担任华为云CEO。智能汽车解决方案BU掌舵手王军依旧为该BU总裁。

这意味着,在手机业务因缺货而无法回暖的时间段内,余承东将聚焦于一件事——卖车。

这是目前华为整合线下渠道和新兴的汽车业务的最佳方式,而横跨消费者业务和智能汽车解决方案BU,两项业务的话语权都在余承东手中,为快速整合打通了限制。

而在5月24日,华为再度发布声明重申不造车。

近段时间以来,屡有华为参股长安汽车、小康股份等传言出现。华为在声明中表示:“至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。”

声明中强调,北汽、长安和广汽三家车企是华为的战略合作伙伴,华为支持其打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车,经华为授权才可以使用HI标识,代表Huawei Inside。华为是部件供应商,这并不代表华为亲自造车。

也就是说,尽管华为深度参与合作车企的造车业务,并且在官网和旗舰店里卖车,但华为依然不造车,只以零售商的身份参与。

那么问题来了:新能源汽车的混战中,不造车的华为能为合作伙伴提供多少品牌形象方面的加持?

更进一步来看,汽车开得进5000家高端体验店,又开得进超过6万家零售与服务网点吗?

造车新势力布局多年,全国也不过百余家门店,华为5000家体验店是优势,但也是供货层面的挑战。快速铺开的销售网络会带来交付层面的压力,贸然拉升产能,又要考虑安全层面的隐患。

如果产能跟不上,又会陷入与手机业务类似的困局。

结语

一纸禁令、两年缺芯,千店待命、亿级损失,华为手机业务陷入生存危机,真正的困境在于,谁都无法预测市场未来的走向。

源头上的枯竭影响恶劣,华为用几年时间打下的江山,只能在没有竞争的情况下拱手送给友商。淡出市场两年的影响,即使是曾经高居出货量榜首的华为,也很难在短期内消化。更何况,这种影响绝不会在短期内消失。

对于坚决不肯造车的华为而言,卖车,真的是最好的解决方案吗?

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