新造车第二梯队的小米们，困在性价比中

2011年深秋，北京798，雷军模仿乔布斯经典的黑T恤配牛仔裤穿搭上台，喊出“为发烧而生”的理念，就这样带领小米出杀入智能机市场。

10年后，仍然有人说“小米十年，难跃高端”，于是，在尝尽了“性价比”之苦后，五十岁的雷军再次踏上造车的创业之旅。不过，这次没再提过性价比，也没说发烧。

但在这场新造车势力风起云涌的大潮中，也有人要做下一个“小米”。

2018年6月初，同样在北京798，合众新能源正式发布了旗下新产品品牌——NETA哪吒汽车，这是作为总裁的张勇对新品牌的希望——走向资本市场的胜利。创始人张勇，宣称哪吒是“人民的汽车，20万以上的车我都不碰”，“相比华为、苹果，我更愿意哪吒汽车比作做小米”。

同年，威马第1款车EX5问世，创始人沈辉更是直言，“不做富人的玩具”。

为了奔赴这样的目标，他们从切入新能源这片市场伊始，就站在了*性价比的中央，基本都布局在20万元以下的车型，其中零跑和哪吒更是切入微型电车的市场，在10万元以下角斗。

威马、零跑、哪吒、爱驰等新造车第二梯队的故事，起始于创始人在传统汽车圈的“叛变”，但每一步都没想象中简单，而新能源领域的马太效也在进一步加剧：向前，第二梯队追赶不上一路狂奔的蔚来、小鹏、理想；向后，有一众传统车企转型新能源，又遇上互联网大厂的入场造车狂欢，新造车第二梯队的命运将何去何从？

卖车、卖车、卖车

还曾是蔚来天使投资人的雷军，介绍了小米联合创始人黎万强给蔚来创始人李斌，分享小米社区运营经验。学成归来的李斌，建立了蔚来的“饭圈”，甚至成了“蔚来粉”的爱豆。

雷军自己更是敢怒敢言，直接喊话友商“不服就干”。于是，“老一辈”的汽车人也有样学样的效仿起小米，学习互联网的Boss营销模式。毕竟，这是一套被验证过成功的理论，也让蔚来直接摘取*梯队的皇冠。

威马创始人沈晖学到了真传，上一次出现在公众视野，是对话王兴要打赌，威马一定是TOP 3，王兴没有回应；最近的一条微博是他转发了网红李雪琴，一条倒不进去车的微博，并抓紧宣传自家新车的自动泊车技术，当然，李雪琴也没有回应。

有回应的是实打实的销量。2018年威马EX5交付大会上，沈晖提出的目标是“2018年实现1万辆交付，2019年销量将达10万辆”。后来，据威马内部人士表示，“公司可能感觉（10万销量）不合适，改成7万”。最终，这两个目标无一实现。

2020年，这个愿望可能还无法如愿，而威马则一直下坠。如今，已经进入6月末，但威马迟迟未公布*季度的销量。今年前4个月，威马汽车的累计销量为8576辆，减去4月份销售的3027辆，威马汽车*季度累计销量约为5549辆。

简单对比一下，一季度，蔚来卖了20060辆，小鹏卖了13340辆，理想卖出了12579辆；就算是同处*梯队的战友哪吒汽车也卖出了7443辆，去年还只有1000多销量的零跑汽车也卖出了10019辆。

威马如今的销量，逐渐让人忘记，威马曾是*梯队，被誉为“造车四小龙”，并曾凭借威马EX5占据*名长达8个多月。

其中主销车型威马EX5今年的累计销量为7540辆，占威马汽车总销量的87.9%，这样推算，无论是2019年EX6车型，还是今年新推出的车型W6，销量可谓“惨烈”，新款车造了个寂寞。

作为威马四大代理商之一的某家销售集团告诉Tech星球，该车型降价5万元促销，相当于13万元左右就能提车，2020款处于清库存的状态，并且隐晦地向Tech星球表示，有可能就不造这款车了，以后会主推W6。

此外，Tech星球*获悉，威马内部人士透露，下半年威马还会推出新款车型，暂时代号为M8，为轿车系列开山产品，价格将会上探20万元，是想要杀进小鹏P7的价格区间。

哪吒张勇的微博就显得冷清，既没认证也不加V，每一条信息下面几乎是0评0赞0转发，最近*有6条评论的，是蹭了和自己同名同姓海底捞创始人的“段子”。

错过了上海车展的爱驰创始人付强，也开始学习用户运营思维贴近消费者，“新车上市前期，开了一些线下店，但疫情来袭，又关了一半。”在媒体面前坦言“心甘情愿做网红，来传播品牌”， 但目前来看，消费者并不买帐，2020年爱驰U5全年销量累计仅2800辆。

目前，市面上主流智能车品牌，包括蔚来、理想、小鹏、特斯拉等车型，平均价格在30万左右。第二梯队的造车新势力走性价比路线，没卖出“三杰”蔚来、理想、小鹏的价格，也没卖过五菱宏光Mini的销量。

融资难，上市更难

在市场销量走低的趋势下，造车第二梯队无疑最需要资金血液补充。但是，资本对市场上的“非高端”新造车品牌也不是特别钟爱。

哪吒汽车在启动C轮融资后，紧接着就宣布将于今年在科创板上市；这份热情也在感染着第二梯队的兄弟们，毕竟作为曾经的对手，*梯队的“蔚小理”们都已经登陆大洋彼岸，股价更是一路乘电梯直上，纷纷市值翻倍。

三个月后，另外两家新能源车企——爱驰汽车和天际汽车，也相继被曝出正在准备登陆科创板事宜，并计划于今年开始IPO。

但上市并不都顺利，威马的D轮融资一直未有消息，在C轮融资1年之后，才等来上汽母公司的融资，就开始紧锣密布其IPO的计划，但从2020年9月递交招股书开始，上市的聆讯却迟迟未到。

就连老牌民营车企吉利汽车最近都撤回A股科创板IPO，并开始为“亲儿子”极氪重新寻求不同的外部融资方案。

在找钱的路上，第二梯队一直困窘。这份艰辛，威马最有体会。

从 2016 年 8 月启动 A 轮融资至今，威马汽车至少进行了 7 轮融资，融资总额超 300 亿元。2019 年 11 月威马就开始找D轮融资，但直到2020年9月，这笔钱才终于到位。

零跑的*个金主是长江汽车，但自2019年2月开始，长江汽车就传出资金紧张，屋漏偏逢连夜雨，本就处于资金旋涡中心的长江汽车，在为零跑汽车代工生产的过程中，又因零跑S01车主维权而召回车辆，对外负责本息共31亿元的长江汽车也最终走向了破产清算，零跑只能再次寻求外部支援。

被誉为“专业风投城市”合肥给了零跑这样的机会，但合肥并不是只有一个选择，之前的蔚来、威马都是备选。

对比2020年初那笔针对蔚来的112.6亿元豪掷，合肥联合几家投资机构一共投给零跑43亿元，似乎也在说明其地位。根据21财闻汇报道，到今年10月份之前，零跑账面在五年时间中亏损16.5亿，而零跑的总投资才30多个亿。于是，零跑拿到B轮后，直接宣布准备上市流程。

在10-20万的价格区间缠斗，威马对标的是“智能汽车市场”，和百度的Apollo合作也是这样的用意，但如今百度不仅选择另一盟友吉利，从前的战友变成对手，威马还需加码护城河。

威马共有2家自建工厂，且都是4级智能工厂，这意味着，大概有400亿左右的资金缺口。虽然融资的规模大，烧钱的速度也够快，在 2017-2020 这段时间里，威马共计亏损 114 亿元，年均亏损额已超过 30 亿元，并且呈逐年扩大的趋势。

目前，威马、合众新能源、零跑均在排队登陆科创板。在科创板IPO收紧的大背景下，等不及“粮草”救援，有传闻威马和零跑有意赴港上市。而在小鹏（蔚来和理想也在筹备）已经即将港股二次上市的情况下，港股似乎对新造车第二梯队没有那么热情。

或许是更现实的选择，哪吒选择直接投奔互联网，和三六零搭上了桥。Tech星球了解到，为了让自己更有知名度，合众煞费苦心，不仅改名哪吒，蹭上IP，而在如今哪吒的销售里，话术也变成了“我们的大股东是360”。但想要踏上这趟造车末班车的360似乎并非实力非常雄厚，截至到2021年*季度，公司账面上货币资金为262.6亿元。能为哪吒烧多少钱，还要打一个问号。

爱驰汽车创始人付强则更为坦诚，“与头部友商相比，目前的差距主要体现在两个方面：一是钱，二是销量。”这两者似乎又是一个循环，价格与销量低，导致回笼的资金难以“解渴”。

与此同时，爱驰也决定向财大气粗的互联网伸手，1月26日，上饶市滴滴科技有限公司、山西合盛新动能股权投资合伙入股爱驰，爱驰共获得超过2700万元注资，Tech星球了解到，在滴滴入股爱驰之前，有消息称爱驰在寻求新资金的数额是数亿元，这显然和理想中相去甚远。

李斌曾回忆2019年第四季度，蔚来资金链濒临断裂，硬靠卖出8000多辆车，回笼30亿资金渡过难关。对于上市未卜、卖车不够自救的第二梯队来说，造车不是一场资本游戏，却是一场没有资本万万不行的游戏。

新能源，错！智能车，对！

今年3月中旬，作为全球*的汽车集团德国大众，以直播的形式“大象转型”，2035年停止销售燃油车。直播中潜藏的信号是，“原来的时代结束了，一个软件定义整车的时代已经开启。”

大众眼中的智能车，并不是主打性价比的第二梯队擅长的领域。华为在手机市场，凭借核心技术，对国产手机企业的降维打击，又在造车领域出现。

2021年入场造车的互联网选手都有“智能”特长，百度和吉利深度合作的集度汽车明年就要问世，以及近几年投资不少自动驾驶领域企业的小米，加上在车联网领域深耕近9年的华为赋能的赛力斯和极狐，阿维塔科技等，实力都不容小觑。

新入场者与第二梯队比，本身就有财大气粗的资本，雷军宣布小米未来10年将在汽车领域投入100亿美元；恒大汽车目前已在新能源汽车产业累计投入474亿元。但更令人生畏的是，他们又都各怀秘籍，有的以软件能打，有的十年无人驾驶研发经验，有的在车联网领域深耕多年。

造车最关键的力量还是人，某第二梯队的HR告诉Tech星球，“吸引人才的关键还是能用有竞争力的薪资，特别是想从好的车企挖人本身就难，还面临着人才流失，不断被新兴造车公司挖走，毕竟他们根本不差钱，有时候一个月都找不到一个想找的人。”

哪吒张勇的规划是，“建立1000个人的队伍，投入100个亿来打这场仗，希望三五年之后，能够在这个赛道上占据有利的位置。”但现在就已有对手超越了这样的存在，小鹏汽车的官网显示，截至2020年12月31日，员工超5000人，除一线员工外，研发人员占比约60%，估算约3000人。

2020年蔚来总计研发投入24.87亿元，小鹏总计17.25亿元，理想总计10.99亿元。*梯队还将继续加码，李斌表示今年研发费用翻倍，达到50亿元；理想今年要在研发上花掉30亿元，这个金额是2020年的近3倍之多。相比之下，第二梯队的日子将更不好过。

威马现在还需依赖百度的技术，据《腾讯深网》报道，威马当时与百度合作时，签了竟业协议，选择百度就要放弃自研，因此，新款车W6还是和APLLO深度绑定，而当明年集度真的造出来后，目前仅存的优势也可能要大大削弱。

爱驰的创始人付强则认为，“公司从一开始节奏没有搞清楚，现在看‘蔚小理’的模式才明白。如果重新给我机会，我会比他们做得更好。”或许，节奏并不是最重要的，核心科技或许才是最或缺的。

第二梯队似乎应证着在《42 号车库》对张勇采访中的那句话，“卖不好的原因是什么呢？”

“还是产品力不够，消费者认为看起来还是那个东西，没有一点新鲜的感觉。”

在智能化的纵深下找不到锚点，第二梯队只能另谋生路。

爱驰要求公司“高管带货”“全员营销”。国内销量不佳，转战海外，截止到2021年*季度末，爱驰汽车出口达到1056辆(清关数)，又将2021年出口目标增至10000辆。

不仅如此，今年以来，爱驰在出行、换电领域频繁布局。1月，爱驰旗下出行公司——风驰出行获得网约车运营线上资质，已经进入滴滴的网约车目录，将在B端市场发力。

哪吒也依靠的是B端平台与网约车来消化市场份额，还加强政府公用车的采购渠道，官方资料显示，目前哪吒汽车的订单还出现在上海、浙江、山西、广西等多省的公务用车采购名单中。

威马也在加剧布局B端业务，旅游租车、网约车和城市共享等业务多线并进，1000辆威马EX5已经投入海南运营。但不断布局的B端市场，会不会反噬C端市场还不可知，毕竟消费者可能不想拥有一辆“网约车”同款。

一次次试水，效果如何，还有待进一步的观察和市场反馈，但确实是第二梯队奋力活下去的求生之道。而第二梯队需要寻找新的砝码以增加自重，才能稳住地位。

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