谁会买二手特斯拉

耗费了一番精力后，李谦决定先放下卖车的念头。

他去年花费近30万买的特斯拉Model 3，经过一年的损耗、降价后，二手车商几乎以折半的价格收车，李谦觉得不值，咨询了一下就挂掉电话。

一年损失接近一半的价格，对于新能源车的保值率，李谦非常震惊——相比二手燃油车，新能源不香了。

“卖给车企也不值，我想换一个别的牌子的新能源车，不过这辆车暂时也不买了，干脆先开着吧。”

和很多拥有新能源车的车主一样，李谦家里还有一辆燃油车，用于较长途的旅行，而新能源车则用来上下班通勤、接送孩子上下学。

“我总觉得汽油车才是车，新能源车就是替代电动自行车的一种工具。”

李谦认为，如果是“车”，首先要有更完备的市场交易循环系统——比如完善的二手市场、标准化的评估体系、以及值得信赖的第三方检测机构。

“这方面，燃油车所形成的市场已经很成熟了，但新能源车显然还没有。”

虽说当下，新能源车企、车主、车商都在盯着二手新能源车市场。

车企建立自己的二手车回收体系，二手车商也在不断扩大新能源车交易规模，车主的选择虽然多起来，但二手新能源车几时报废、如何定损、折旧率怎样计算，仍没有统一标准。

这像极了早期的燃油车二手交易市场，在多方参与促成不断繁荣前，充满了猜测、估计、不确定和种种可能。

二手商家：越便宜越保值

从2020年开始，二手车市场的新能源车好卖了。

黄俊（化名）感受到这股春风吹来也是在那个时候。这之前，他的二手车公司只接燃油车单，而新能源车，“没人问，收来也很难出手。”

现在，黄俊身边多出了很多专门做二手新能源车的公司。这让黄俊感受到市场发生的变化，但做垂直二手新能源车的公司，他还是有所担心：“之前总担心新能源二手车市场太小了，另外还担心二手新能源车的保值问题。”

相比燃油车市场，新能源车的确小了很多。数据显示，截止2021年6月，全国新能源车的保有量为603万，占汽车总量的2.1%。

另一位二手车商在接受AI蓝媒汇采访时抱怨：新能源车微弱的市场份额产生的二手车其实少得可怜，性价比都不是很高。

“新能源车市场就没有形成规模，更何况二手车？”这位车商说。

黄俊担心的另一个问题，是新能源车的折旧率。“比如同样一台10万的元的车，燃油车转年卖8万，新能源车只能卖6到7万元。折旧率算是比较高，所以卖的人会少。”

但黄俊坦言，折旧率没有标准，一般都是参照行驶里程、电池损耗和厂商政策“估算”而来。

“‘猫腻’比较多，市场其实还不稳定。”

最终让黄俊参与新能源二手车生意，是庞大的新能源出租车涌入二手市场。

“今年开始，有很多出租车公司退下来的‘营转非’（运营转非运营）车辆进入二手市场，这部分车续航大多在100多公里，最多的300公里，完全能满足人们上下班的需求。”

在二手车市场，新能源车扮演的角色就是满足基本需求——牌照不限号、不限行、没有各种购置税，出行成本低廉。在黄俊店里购买新能源车的买家大多家中都有一辆汽油车，他们购买新能源车的理由也都基本相同：上下班代步。

因此在二手车市场，那些能满足基本需求的新能源车最为抢手。黄俊的经验是，一手售价在十万以下的车*出售，比如长城欧拉、五菱EV，这种车的保值率反而相对高一些，因为新车的总价就不高。

而一手市场上的豪华新能源车保值率就没那么高了。

前一阵，黄俊收购一辆特斯拉model 3，和李谦一样，车主也是一年前以27万的总价购置，但一年之内model 3的官方价格一降再降，以至于黄俊收车只用了19万——虽然收价比李谦那台略高，黄俊坦言“价格也随着车品相调整的。”

这辆特斯拉model 3在其后，被黄俊加了7个点售出。

“这个价格中规中矩。”黄俊说。

二手车商喜欢低价新能源车，收的便宜，车也不会窝在手里卖不出去，再加之这一市场尚且没有标准，这反而降低了二手新能源车的门槛。

市场：没有明确的标准

黄俊身边的二手车友商，正在加速布局二手新能源车市场——在新能源车报废政策出来之前。

一位在北京专门从事二手新能源车交易公司的老板许毅说：“现在进来已经有点晚了，国家正在制定新能源车的强制报废政策，政策一出来，对二手车市场的影响会很大。”

坊间对于新能源车的报废时间表一直有争议，国家没有推行具体的政策，所以报废标准依旧参考汽油车。

“新能源汽车没有尾气排放，非营运小微新能源汽车报废标准以60万公里计量。按照电池回收管理办法，大概5到8年就会报废。”

由于新能源汽车没有单独的报废标准，因此二手商家的评估标准也不一样。许毅的公司按照电池续航+行驶公里的双重标准来给车定价。“我们不看配置，只看损耗、事故，这其实是参考很多车企的回收标准来定制的。”

“保值上没有标准就是*的标准，这是新能源车暴露出来的大问题。”许毅说。

在新能源车的保值评估上，“大概”一词是比价常用的“标准”，不过这并不妨碍二手新能源车的保值率缓缓上升。“技术也在进步吗，原来的电池只能跑100公里，现在能跑150公里，保值率自然是增加的。”

中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年8月中国汽车保值率研究报告》中指出，2020年8月插电混合新能源汽车保值率48.9%，环比增长1.1%。电动新能源汽车保值率39.1%，环比增长0.8%。

保值率缓慢增长，带来了二手市场的活跃。许毅说：没有规则的市场，商机多一些，不过商家大多还是有心里标准的，你坑了顾客，实际上是坏了这个市场。

这不仅影响新能源二手车的售卖价格，也必然会制约现有车主的换车意愿，进而传导到新车市场，影响新能源汽车新车销售。

“被卖的大多总价不高的低端市场新能源车，因为这部分品牌的迭代速度更快，车开了一两年就出新，然后旧车降价，这部分车主肯定会在降价前卖车换新，当然二手市场也比这部分公司的回收更具竞争力。”许毅说。

车企不断更新技术，迭代新车，确实让二手新能源车的市场不断扩大。

在一份《2020年二手车拍卖大数据》报告中显示，2020年新能源二手车成交量较之2019年实现了翻番增长。不过，该报告未明确披露具体的成交数据。

一方面是二手交易市场的不断扩大，一方面，二手新能源车企也在圈地二手市场。

车企：制定回收策略

去年10月，特斯拉官方将其二手车的质保由四年降为一年——这件事引发了不小的震动，传导到二手车市场上，黄俊说：

“高端车更难卖了，本来就不保值，官方还缩短质保，这下买方和卖方都在观望了。”

特斯拉在二手市场遭遇的瓶颈，国产高端新能源车也未能幸免。

比如蔚来的政策，只为首任车主提供终身免费换电、终身免费异地加电、终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费车联网服务，这就将二手车车主排斥在“五项基本权益”以外，无疑制约了其在二手车市场上的流通。

“不过蔚来自己建立了属于自己的二手交易方案，有点像内循环。”黄俊说。

蔚来曾在2021年1月宣布拟投资30亿元建立其二手车交易体系，随后还上线了名为NIO Certified的二手车业务——这包括为用户提供车辆检测、评估、收购及售卖等全流程服务。

简而言之，蔚来的车主可以将车卖给蔚来，消费者再从蔚来购买二手车。

蔚来将这项业务试运营的半年后，出具了一份报告：NIO ES8七座版、NIO ES8六座版的保值率分别达到了69.7%和65.8%。

而针对新能源车电池保值的问题，蔚来也推出电池租赁服务，“买车可以不买电池，电池只是租用”。黄俊说，“二手市场流进来的蔚来不多，买主也比较少，他们的二手车一般都在自己的体系内消化。”

除了蔚来，特斯拉也推出过自己的三年二手车回购计划。在高端新能源电动车市场，二手车有很大一部分流向了厂家自己的“车库”，但另一方面，这也带动了中低端新能源车商布局二手市场。

据新浪汽车报道：欧拉曾在全国推行“7天无忧回购”和“保值换购”两项服务；威马在EX6 Plus上市之时推出了“威马直购”，消费者购买的车辆将拥有裸车两年最高6折的官方保值回购权益；几何C上市也推出了回购政策，按补贴后指导价2年7折保值回购。

除了车企，互联网公司也加入新能源二手车市场。比如优信二手车曾在2020年8月启动二手新能源汽车出口，从义乌铁路口岸出发运往欧洲。

迅速迭代的车型和不断壮大二手车市场正在为新能源车制造商的生产、销售、迭代、回收画上闭环，虽然车企积极的参与二手车回购，但黄俊认为：

“车企的很多政策没有二手商灵活，多是一锤子买卖，就像手机一样，你愿意把二手手机卖给原厂，还是在闲鱼这样的平台上试试运气，要我说，还是后者。”

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