蔚小理向左，百度向右，自动驾驶流派纷争终是殊途同归

智能驾驶已成众人觊觎的红海之地。

11月29日晚，理想汽车公布其第三季度财报时，表示今年12月将通过OTA升级方式向用户开放NOA（领航辅助驾驶）功能，年末覆盖超16000个用户。

此前，小鹏汽表示，明年下半年开始将在广州探索高级自动驾驶Robotaxi业务。蔚来汽车的自动驾驶软硬件系统开发工作也在推进。

至此，“蔚小理”全员都对其辅助驾驶系统的演进做出了规划和研发储备。因为他们深知，车辆智能驾驶水平从低到高的进化，将是一场旷日持久的战役。

在自动驾驶的演进道路上，特斯拉、蔚小理等采取的是渐进式路线，以低级别辅助驾驶切入，获得大量场景数据之后，以量变促进质变实现高级自动驾驶。

而行业中，还存在着谷歌Waymo、百度Apollo等玩家，该类玩家采取的是跨越式路线，直接跳过低级驾驶阶段，在部分区域实现高级自动驾驶后，再点到面实现规模落地。

但事实远没有想象中 美好。高级自动驾驶车队规模难以持续扩张，数据获得缓慢，商业化变现之路也始终赶不上隔壁特斯拉阵营。（特斯拉三季度自动驾驶等软件服务营收为 8.94 亿美元。）

因此，在智能驾驶万亿市场前景面前，两个以往泾渭分明的阵营开始交汇渐融。

高级自动驾驶玩家玩起了“技术降维”，以期分得市场一杯羹。此前，百度Apollo推出的领航辅助驾驶功能ANP将搭载在威马W6上；自动驾驶独角兽小马智行近期也传出了正在进行辅助驾驶车辆测试工作，调整业务重心。

据36氪了解，国内仍有高级自动驾驶玩家有进军量产辅助驾驶的意愿。

但在这场以自动驾驶规模落地为终局的角逐面前，技术较量只是一隅。

不管是降维的自动驾驶玩家，还是已经量产落地的辅助驾驶玩家，在自动驾驶终局到来的漫漫长夜里，他们都要面对一个个关乎技术、商业、生死、终局的灵魂拷问。

自动驾驶“降维”可以，但“打击”未必

今年4月-6月，国际自动驾驶巨头谷歌旗下Waymo接连被爆出高管出走，其中不乏CEO John Krafik、CFO Ger Dwyer、汽车伙伴关系主管等领军人物。

国内一家自动驾驶芯片公司副总裁甚至在朋友圈直言：“老克（指WaymoCEO）的离去并不是一个时代的落幕，而是跨越式技术路线的破产。”

不得不承认，在特斯拉万亿市值面前，以Waymo为首的跨越式阵营玩家显得十分黯然。短期内，单纯的Robotaxi（自动驾驶出租车）技术难以再给市场带来震撼。

另一方面，今年以来，自动驾驶公司们的赴美上市之路也不容易。据了解，国内高级自动驾驶公司小马智行、文远知行等都曾以SPAC方式赴美上市，但均无果。

寻求新的商业故事和增长点，成为玩家们的必要动作。

比如，小马智行在无人驾驶卡车领域布局；文远知行推出了无人小巴和无人驾驶货运；Auto X 发布无人驾驶同城货运；元戎启行则是在港口和自动驾驶轻卡领域落地；百度则是在无人公交、小巴、货运等场景多方布局。这些都是在Robotaxi之外的场景开拓。

与此同时，特斯拉所处的辅助驾驶领域，也成为了上述部分玩家的目标场景。有业内人士称之为“降维打击”。

所谓降维，是指车辆系统从完全自主感知、决策和控制的高级驾驶状态，降为人机共驾的半自动驾驶状态。

也就是说，技术从“困难模式”变为“相对简单模式”，传感器配置也各有简化，变成一个低配版自动驾驶系统。

技术“降维”不难，但否真的能实现商业“打击”？未必。

因为在“降维”过程中，高级自动驾驶企业们还面临着三大门槛：技术迁移、量产经验、合作姿态。

首先是技术迁移。在业内人看来，高级自动驾驶与辅助驾驶，是两套实现逻辑完全不一样的系统，其传感器配置侧重、系统框架设计并不完全相同。这意味着自动驾驶以往积累的场景数据，并不一定能完全派上用场。此外，降维还涉及激光雷达算法迁移，视觉补强、数据闭环架构建立等技术挑战。

当然，只要时间足够，技术的迁移增补并非不可能。但对高级自动驾驶玩家而言，他们本身最缺的也是时间。

从量产时间窗口来看，留给自动驾驶阵营玩家的时间并不充裕。

在特斯拉及蔚小理的市场教育下，车企的下一代新车几乎都不会缺少辅助驾驶的身影。这块市场的大后方，也已涌现出一批颇有实力和经验的国内Tier 1，为车企的新车提供量产方案，并拿到了一些车企的量产定点合作。量产经验往往与方案“上车”机遇挂钩，而量产的项目越多，市场份额也会逐步增多。

相比之下，当下高级自动驾驶公司在乘用车几乎还没有真正的量产经验。百度也亲自下场造车，但*车型的上市至少要等到2023年。百度尚且如此，其他公司又当如何？

况且，在以往的研发测试中，高级自动驾驶公司已经习惯了自己掌握研发主导权。但车辆的研发量产，是由主机厂主导的游戏。尤其是在软件定义汽车的当下，主机厂对车辆“灵魂”的主导权更是愈发强烈。如果L4自动驾驶公司真与车企达成合作，想必双方少不了一番磨合；

因此，技术降维，并不只是简单地一句技术迁移，水面之下隐藏着的还有市场、战略等各种博弈和考量。

事实上，“降维”，不是今年才发生的事情。

在自动驾驶产业链上下游，以往只在高级自动驾驶车辆上出现的激光雷达、高精度地图等元素，早已逐渐扩大到更大应用场景。

以激光雷达为例，蔚来、小鹏、智己等一大批车企，都表示会在下一款车型上搭载量产的激光雷达，激光雷达的价格已经从几年前的动辄十几万降低至万元甚至千元级。日前索尼发布的其首枚自动驾驶激光雷达，价格仅为835元人民币。

某种程度上讲，这也是自动驾驶的另一种的降维。

这也侧面说明了，降维，只不过是换种方式经受市场的考验。有了市场和实践的检验，技术才能有永恒的生命力。

辅助驾驶演进，仍长夜漫漫

相比之下，辅助驾驶阵营已经得到一定的市场验证。随着特斯拉、蔚小理等车企的汽车销量大涨，辅助驾驶水平也在水涨船高。

这个是一条更为柔和的路线。它不关心自动驾驶分级，关注更多的是，量产的辅助驾驶功能能在哪些场景使用。

以特斯拉为例，随着其软件包功能的定期升级，其辅助驾驶能够应对的场景越来越多。从相对简单的高速道路、到城市复杂道路，不断进行系统迭代升级，逐步实现自动驾驶的全场景覆盖。据了解，从今年10月起，特斯拉会逐步将FSD城市街道测试版推送给更多的车主用户。

小鹏等国内辅助驾驶玩家也在遵循这一进化路线。然而，这将是一个漫长和持久的过程。

正如前文所说，自动驾驶与辅助驾驶系统架构不同，辅助驾驶玩家通过传感器、芯片等硬件的堆料叠加，是否真的能支撑辅助驾驶向高级自动驾驶演进？这个问题尚无定论。

同时，在实际落地过程中，如何避免更多人类司机因辅助驾驶系统发生交通事故悲剧，是整个行业要回答的问题。此前，特斯拉、蔚来发生的交通事故案件，仍是行业前行道路上的一抹阴霾。

特斯拉，蔚小理等企业尚不能安枕无忧，创业公司更是要考虑残酷的现实难题。今年7月小米就收购了一家名为DeepMotion（深动科技）的自动驾驶初创公司。初创公司的终局是否被收购，仍有待市场洗牌验证。

可见，不管是自动驾驶还是辅助驾驶，技术流派的纷争最终都是殊途同归，指向了商业市场的桥头。而时间，会是最终给出回答的人。

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