开电动车的，不配拥有充电自由

全方位难题。

在选择成为一名电动车车主后，每周往返于公司、朝阳公园与自家小区之间，给爱车充两次电，已经成为车主向扬的日常。

和电动车的使用成本低等各种利好相比，在日后漫长的用车生活里，充电条件的限制把不少车主都拉回到现实。向扬所居住的小区里，也安有公共充电桩，但跟外面一个多小时就能充满的速度相比，在小区里需要花费数倍的时间。

不过充电效率并非不能克服，迫使向扬不得不去外面的原因，还在于车位的极度紧张。“一共就五个充电桩，小区也有固定车位，但还是动不动就会被油车占了。物业又不让装私人充电桩，只要有车往那儿一横，就不得不出来。”

跟向扬有同样境遇的车主并不在少数。根据新能源汽车国家监测与管理平台数据显示，目前全国有超过四成的新能源汽车车主没有安装个人充电桩，需要到3公里之外的公共充电桩充电。

“对于有私人充电桩的车主和没有私人充电桩的车主而言，其出行频率分别是平均每月60次和36次。”新能源汽车国家监测与管理平台负责人表示。

充电“铁三角”基本稳定后，向扬觉得自己的充电条件“还算方便”。但对于不少新能源车车主而言，早日实现充电自由，就像是一个可望而不可及的美梦。

01、开电动车的，活该没有电？

跟向扬一样，当被问及自己车辆的日常充电情况，不少车主的*反应都是“还算方便”。但在想尽办法解决了刚需问题后，不少人还是会期待充电自由的那天，“不是没地方充电，而是不能毫无顾虑地充电。”

一位从事充电桩行业的业内人士告诉未来汽车日报，北京的公共充电站市场已经接近饱和，“能拿的地都拿了，基本都用来建站。现在需要满足的是充电的多样性、便捷性。但北京可能80%的车主都没有私桩。”

如今摆在私人充电桩安装面前，*的限制当属车位问题。

住在只有25个车位的“老破小”，李赫深谙车位之痛。25个车位，3个充电桩，对李赫来说，充电桩车位被油车占据已是常事。激烈的时候，到了周末，还会有车主因为充电问题而发生争吵。

特斯拉车主王颖瞳发现，自己所在小区的业主都没有固定车位，其他人更不用奢望配备家用电桩。“每天五点半之后停车位都难找，一对一的充电桩更不可能有了，车位太紧张了。”

时间久了，在不少车主心中，都绘制了一张属于自己的充电地图，规划出“还算方便”的充电路线。

因为不常出远门，对王颖瞳来说，日常就是家和公司两点一线。因为公司附近有多个特斯拉充电站，她常常在上班时给车辆充上电。“平常通勤来回将近50公里，一周充一次*够用了。北京太大了，对其他城市来说，应该会更好一些。”

但心中有图，并不意味着车主们能顺利充上电。

一位北汽车主表示，时间久了，自己也会有相对熟悉的固定充电站。但也难免遇到电桩损坏、现场秩序混乱等问题。在用电低谷时段，因为电价便宜，有时就会涌入不少车辆，但现场没有人管理指挥，总会发生争执。

另一位广汽挨安车主也发现，虽然公司和小区附近有公共充电站，但充电仍算不上方便。“充电站离小区太远了，把车停在站里得充5个小时，走回家又得20分钟。而且不光得付充电费，还有停车费，又贵又耽误时间。”

目前看来，小区私桩正在一步一步成为车主们的刚需。但桩进小区这条路，并不好走。

02、老旧小区不配拥有充电桩？

当新能源车逐渐普及，一台小小的充电桩，也开始成为左右着车主们用车幸福指数的重要配套。即便市场对私有充电桩有着及其旺盛的需求，但出于种种原因，许多车主均难以如愿拥有一台属于自己的充电桩。

据充电联盟统计数据显示，2020年全国随车赠送的未建个人充电桩中，来自小区物业与产权方的因素高达59.8%。

今年8月，朱钰购入一辆纯电动汽车，但其所居住的小区为老旧小区，相关物业以“电力系统容量受限”为由，拒绝朱钰的安装申请。几番交涉之后，朱钰感叹，“偌大的小区，却容不下我一个小小的充电桩。”

对于不少新能源汽车车主而言，小区电力系统容量不足似乎已经成为充电桩进入小区*的绊脚石。

相关电力设备业务负责人告诉未来汽车日报，一些老旧小区在当年建设时并未考虑会有汽车充电桩这类大功率、大规模用电设备，如今随着小区新能源车汽车保有量陡增，小区电力系统却难以满足大量充电桩所需的电力需求。

“目前小区是居民用电，充电桩用电的负荷并不符合小区居民用电承载量，所以涉及到对小区电力系统扩容的问题。”上述负责人进一步解释道。

没有规划固定停车位的老旧小区 未来汽车日报 摄

解决办法摆在眼前，但给电力系统扩容并非一项简单的工程。根据介绍，扩充电力系统容量涉及到小区电路的整改等一系列问题，根据小区规模的不同，其扩容需要耗费几十万元到几百万元，甚至上千万元的费用。

“电力系统扩容主要是用于小区供配电设施设备维护，费用根据业主充电桩的用电伏数和数量来决定。”有物业负责人告诉未来汽车日报。

这也意味着，紧随其后的便是谁应该为这笔费用买单的问题。

朱钰告诉未来汽车日报，因为物业不愿意承受大笔电力系统扩容费用，所以其也曾提出“向住户集资，分摊扩容成本”的方案。但该方案一经发出就引起诸多业主的集体抵制。“就像给楼道安装电梯一样，那些用不上的业主自然不愿意掏钱。”

事实上，在不少车主的经历里，私人充电桩想要进入老旧小区，向前推进的每一步都堪称“艰难”。

根据《个人充换电设施用电业务办理须知》显示，办理私人充电桩需要业主具备车位使用证明、身份证明以及物业证明。而不少车主反映，一些老旧小区，很难为业主提供车位使用证明和物业证明。

未来汽车日报在走访了多个小区后得知，因一些老旧小区在前期建设过程中并未提前规划停车位，对于业主而言，没有固定停车位就意味着充电桩的建设无从谈起。而即便有固定停车位，因为缺少固定电源，业主想要安装充电桩也无从下手。

更有甚者，不少小区并没有物业。一位理想ONE车主向未来汽车日报吐槽称，因其居住的小区没有固定停车位，更没有物业，所以根本无法申请办理私人充电桩。

在充电桩进小区的过程中，除了与物业交涉，也免不了与同一小区的非电动车住户进行博弈。

王颖瞳告诉未来汽车日报，小区物业也曾有建电动车停车场并提供充电桩的计划，但被附近不少业主以担心辐射为由联名反对。

不过也有人对小区物业的“谨慎”表示理解。在一位南京电动车车主看来，“我们这边地下车库本来就很潮湿，这个环境下再充电，多少还是会很担心安全问题。”

03、解决充电难题

当诸多小区用各种原因将私人充电桩拒之门外，不少人也试图穷尽办法希望有一天能打破这一壁垒。

既然难以在小区内部建设私人充电桩，有一些新能源车主提出，不如直接在小区内部引入一座共享充电站，为小区内的新能源车随时提供补能服务。

但在充电行业人士看来，从盈利的角度来看，在小区内部建设充电站并不是一门好生意。“建设充电站的成本是很高，对于安全要求也很高，建站成本和盈利需要达到均衡。”

上述工作人员给未来汽车日报算了一笔账：以210kW配电，4充电位的充电站为例，每个充电站的建设费用为7万元人民币，加上维护保养费用，一座充电站的建造费用达30万元以上。

这也意味着要想实现快速盈利，则需要充电站拥有更大的辐射范围。“一座辐射范围8公里的充电充电站，比辐射范围1公里的充电站，每年的盈利差高达数十倍。”

也因为此，星星充电创始人邵丹薇提出了将小区私人充电桩共享化，间接营造成一个共享充电站的想法。

“私家车其实充电只需要8到10小时，一周充一次基本就能满足在市区用，这也意味着一周里有90%以上的时间是闲置的。如果能够拿出来共享，不仅自己可以获得可观的收益，而且也有助于提高整个社会效率。”邵丹薇表示。

为了解决充电难题，不少跨界选手开始涌入充电桩市场。除了宁德时代、华为等供应商；恒大、万科等房地产商，还有滴滴、高德等互联网巨头。

供应商们所拥有技术优势，有望在生产成本以及充电技术方面带来突破。在2020年上半年，华为发布了Hi Charger快充直流模块技术，可利用其在ICT（信息与通信）领域的技术优势和数据能力来提升充电效率。

动力电池龙头宁德时代也与福建百城新能源成立新业务公司——上海快卜新能源，主营充电桩快充服务。在2019年法兰克福车展中，宁德时代就展示了超级快充技术。比目前广泛使用的充电技术所需时间缩短一半，15分钟即可将电池荷电状态(SOC)从8%增加到80%。

而以恒大、万科为代表的地产商们，则凭借着稀缺的场地资源优势，意图通过与国网合作的方式切入充电市场，解决小区布局少、用电不均衡的问题。

互联网选手们则借助自身强大的数据以及引流能力，解决用户找桩难题。

与此同时，政府也接连出台政策利好私人充电桩。

根据未来汽车日报不完全梳理发现，海南、广东、厦门、长沙等多个省市已明确要求，新建住宅小区要100%预留充电接口，并加大对老旧小区电路改造的改造力度。

在乘联会秘书长崔东树看来，虽然国家以及各地政府已经相继出台多项利好私人充电桩的相关政策，“但这个市场还是一盘散沙。不仅盘子大，而且分散，全国各地情况不同，建设难度更高。”

对此，崔东树认为，充电桩市场应与新能源汽车市场一样，引入更多跨界选手，利用自身优势精准入局，可给充电桩行业带来新的改观。

（注：文内部分受访者为化名）

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