上市半年仅卖千辆，“汽车梦”能不能救创维?

虎年春节开工不久，创维汽车提出了它的新年计划。

据其介绍，2022年它要实现国内外双渠道总销量3万辆、累计销售额达45亿以上的目标。与此同时，创维汽车还提出了新车型交付的计划。

与“蔚小理”等国内造车新势力相比，创维汽车的品牌于去年4月才正式成立，虽然看似进场较晚，但对于创维创始人黄宏生而言，他的“造车梦”早已开始。

早在2011年，黄宏生就创办了开沃新能源汽车有限公司（下称“开沃汽车”），6年后正式进军新能源乘用车市场，并成立了“天美汽车”新能源汽车品牌。之后，天美汽车就在黄宏生的带领下与创维集团双线发展。

直到去年4月，创维正式将天美汽车整合至自身品牌中，天美汽车也就此更名为创维汽车。与此同时，创维汽车还在彼时提出了一个计划——要在今年登陆科创板。

从创维汽车成立到宣布上市计划，在当时业内看来，这一切动作进行地过于激进，毕竟“蔚小理”三家车企从成立到美股上市，最短时间也用了4年时间。

创维会如此着急入局造车，并不意外。

90年代初，创维集团成立，并很快以彩电业务站到了国内彩电行业的前列，这一业务也成为了创维之后的主要“现金牛”。但随着2014年彩电行业开始走下坡路，那几年创维的营收也开始陷入颓势中。

为了挽救这样的颓势，创维自2018年开始提出了多元化发展的战略，向家庭智能化和数字化业务转型。但就近两年创维相关业务的发展表现来看，创维的转型并未取得显著效果。

连线出行曾在多篇文章中认为“新能源汽车是未来的智能终端”。正因如此，让创维看到了新能源汽车与智能系统业务结合的机会。就此，在业内看来，创维入局造车，或许就是想来破解自身业务发展的困局。

现在创维已经吹响了向新能源造车领域挺进的“冲锋号”，创维汽车真的能在今年实现年销3万辆的目标吗？创维能凭借入局造车脱困吗？

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从佛系到激进的造车之路

对于创维汽车来说，今年应该会很忙。

按照其计划，今年全年要凭借国内和海外两大市场实现年销售3万辆、累计销售额达到45亿以上的目标。

除了销量方面的目标，创维汽车还公布了今年新车型的交付时间表：在今年*季度实现600km车型的批量交付、1200km创维智混系统车型在第三季度批量交付；同时，还要完成对未来高端车型CE11项目的造型开发工作。

创维汽车还表示，今年将是冲击科创板上市的攻坚之年。就在去年，创维汽车首次提出了上市计划，“计划今年年内申报，希望明年能够挂牌科创板。”黄宏生在去年这样公开表示道。

像这样喊口号，对于创维汽车来说并不是新鲜事。

去年，在“创维汽车”品牌的发布会上，黄宏生就已对此品牌立下了发展目标：到2025年，创维汽车年销量将达到25万辆，2030年创维汽车年销量实现50万辆，“未来十年，创维会进入全球电动车领域*阵营”。

对于创维汽车这一发展目标，彼时业内更多是以怀疑的态度来看待，因为创维汽车相比于特斯拉、“蔚小理”等新能源汽车品牌而言，是进场较晚的玩家。

黄宏生之所以有自信喊出这样的口号，或许是因为他知道自己并不是新手。

早在2010年，国内汽车市场正处于发展的黄金时期，当年中国市场连续第二年跻身全球汽车*。或许是看到了这一发展的利好趋势，在当年12月已带领创维集团走上正轨的黄宏生在南京创办了开沃汽车，正式入局造车行业。

跨界造车，就必须要有造车资质。于是，黄宏生看中了南京金龙客车制造有限公司（下称“南京金龙”），并很快将其收购重组。与很多跨界造车的创始人不同，黄宏生在造车一开始并没有直接向乘用车领域挺进，而是先从客车啃起。

这背后的原因，也是因为南京金龙此前的业务是专注于客车的研发，开沃汽车可以借此技术来开拓市场和快速入局，只不过创维对于客车的研发是针对新能源领域，而不是传统的燃油车。

之后，开沃汽车就在黄宏生的带领下，与专注于家电业务的创维集团在两个不同的赛道上发展着。虽然开沃的新能源客车在那几年的新能源客车市场上打出了一些名声，但在业内看来，黄宏生造车的进度有点缓慢，或者说是较为“佛系”。

从2000年开始，从家电领域跨界造车的玩家，不仅有黄宏生，还有美的和格力，虽然这两个玩家也都是由客车业务起家，但随着国内新能源汽车行业的发展，两者都很快提出了向新能源乘用车领域开拓的计划，连线出行曾在《》一文中对此进行过详细描述。

但对于黄宏生，在那些年却一直都在新能源客车领域踱步，丝毫没有向更加广阔的新能源乘用车赛道迈步的意思。

直到2019年，黄宏生突然开始向新能源乘用车领域加速挺进。

当年，开沃汽车宣布从新能源商用车向新能源乘用车转型，并高调推出了“天美汽车”这个新能源汽车品牌，“做天美汽车一开始就投了100个亿，如果不够的话，就再投100个亿好了。”黄宏生彼时曾这样对媒体表示道。

在大量资金的注入下，天美汽车旗下的*车型天美ET5于2020年正式上市，该车型定位为纯电动中型SUV，共推出4款量产车型，分别为明心健康版（定制版）、净心智慧版、净心智慧版和智健合一版，四款车型补贴后售价区间为15.28-19.88万元。

正当公众认为天美汽车会进一步发展之时，在天美汽车品牌成立的一年后，创维集团宣布以2800万元转让创维商标给开沃汽车，由此才有了之后“创维汽车”的诞生。

去年4月，开沃汽车在北京举行创维汽车品牌见面会，黄宏生在发布会上正式推出了“创维汽车”新能源汽车品牌和发布了旗下*车型创维EV6，据他介绍，这一新品牌正是来自于之前的天美汽车品牌。

也是在这个发布会上，黄宏生高调地提出了上文所述的“用十年成为全球前十大汽车品牌”的宏大目标。由此，不仅标志着开沃汽车与创维集团正式绑定在一起，也表明了专注于家电领域的创维全力投入造车业务。

从转型新能源乘用车领域、到天美汽车升级为创维汽车，再到提出上市计划和宏大目标，这一系列动作几乎是在短短两年完成的。在业内看来，相比于黄宏生此前几年在造车领域的布局，近两年的布局可谓是速度极快。

黄宏生看似急迫在造车领域布局，其背后或许掩藏着创维集团的隐忧。

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创维的隐忧

“总有一天我要创建出索尼、松下一样的电子企业。”

80年代末，黄宏生抱着这个在大学时期就已立下的理想，毅然决然从华南电子进出口公司辞职，只身来到香港开始创业，并在1990年创办了名为“创维”的电子遥控器厂。

但他的创业开局并不顺利。起初做遥控器生意，由于这一生意处于电子产品的边缘，以至于很难进入市场，导致创维负债累累；随后，黄宏生又盯上了彩电外销这一领域，彩电很快造出来了，但由于产品不符合国际标准，无法出口外销。

接连遭受重创的创维一时陷入到债台高筑的局面中，就在这时，黄宏生看到了一个机会——1991年香港讯科集团由于高层内讧，导致公司被拍卖。彼时的创维自然没有能力吃下这块蛋糕，但黄宏生通过出让创维的股份，逐渐从讯科挖来了技术人员，很好地补充了创维在彩电方面的技术实力。

有了技术的支持，创维很快又开发出了新一代彩电产品，成功获得了来自德国的一笔大订单。凭借这一订单，创维不仅还上了此前拖欠的债务，同时也获得了行业的名声。

“创维历史很长，但关键性的*步却是在德国迈出的，没有那次转机，也许就没有今天的创维。”对于当年那次经历，黄宏生曾这样描述道。

彩电外销业务走通后，黄宏生的胃口也开始变大，并把国内彩电市场作为下一个目标。为此，创维于1994年斥资3亿港币在深圳成立“深圳创维——RGB电子有限公司”，开始进军国内市场。

凭借着技术方面的优势，创维很快打开了国内市场。据公开数据显示，1994年，创维就实现了年产40万台彩电的成绩，当年销售额达到了5.5亿元，两年后，创维的销售额更进一步，达到了7.8亿元。

虽然发展势头很猛，但彼时创维在国内彩电行业中并不算是*梯队，为此，黄宏生在1996年请来了时任上广电副总的陆强华出任创维集团董事副总经理兼销售总经理。

陆强华上任后，把创维内部的销售权利进一步下放至一线的销售人员手中，不用考虑盈亏，销售额越大、获得的工资就越多。在这样的战略下，确实让创维彩电实现销售大幅增长，2000年创维彩电在行业中的排名来到第四位、迈入*梯队。

在这样的利好下，黄宏生和创维在当年也迎来了高光时刻——2000年4月，创维成功在香港主板上市，成为中国三大彩电龙头企业之一。

但这样的高光并没有延续太长时间。

2004年，黄宏生因涉嫌伪造会计记录、涉嫌行贿公司财务总监挪用公司款项为由被香港廉政公署拘捕。受此影响，2005年创维的净利润大跌，只有2.56亿元，同比下滑23.4%。

到了2006年，这样的颓势依然存在。当年创维营收为87.23亿元，同比仅上涨了2.2%；净利润为2.10亿元，同比下滑10.8%。面对这样的颓势，创维在当年提出了“核心产业做大，相关产业做强”的新战略，开始向手机、半导体、汽车电子、机顶盒等相关产业迈进。

在那些年，创维首先进军了电脑领域，但由于没有相关技术支持，很快就退出了这一赛道；随后，创维又盯上了手机和汽车电子领域，并创办了创维移动业务部和创维数字业务部。

这些“副业”的加持，再加上彩电主业的表现，创维的营收表现开始转好，到了2013年营收和净利润同比增幅重回两位数的发展正轨中。但未曾想到的是，到了2014年，创维再次陷入困境之中。

当年，随着移动互联网行业快速发展的冲击，彩电行业的利润进一步被挤压。据奥维云网发布数据显示，2014年中国彩电市场总销量为4461万台，同比下降6.6%；总销售额为1462亿元，同比下降14.5%。

彩电行业整体发展的颓势，也影响了创维的增长。据创维公开数据显示，2014年营收为321.91亿元，同比仅增长了4.4%，但其净利润仅为11.68亿元，同比下滑了10.1%。

这之后，创维就告别了高增长时代。翻看创维历年财报，2015-2018年营收分别为327.25亿元、348.32亿元、349.54亿元和377.40亿元，同比增幅依次为1.7%、6.4%、0.4%和8.0%。

而在净利润方面，2015-2018年分别实现了27.11亿元、20.61亿元、12.47亿元和4.80亿元，利润逐年降低。

面对这种局面，创维再一次推出了新的战略试图破局。

2018年，创维提出了新的转型升级总体战略，简称“一三三四”战略，其中的“一”是指五年后要实现千亿营收；而“四”则是指打造多媒体、智能电器、智能系统技术与现代服务四大业务板块。

四大业务中，多媒体业务板块是以智能电视为主，再加上互联网增值服务；智能电器是以智能家居为代表的电器类业务；智能系统技术是以超高清视频盒子、智能组网、IoT泛智能终端机等设备业务组成；现代服务业务主要包括园区开发经营、物流和维修服务等核心业务。

新战略执行后，创维并未回到高增长状态。2020年，创维营收实现为400.93亿元，同比仅增长了7.6%。

从2020年创维旗下细分业务来看，作为核心业务的多媒体业务营收实现了245.71亿元，同比增长14.3%。而作为创维第二、第三业务的智能系统技术业务和智能电器业务却双双处于营收下滑中，分别为51.81亿元和28.68亿元，同比分别下滑9.1%和6.8%；而这其中，智能系统技术业务营收已是连续第二年同比下滑。

这也意味着，创维在多媒体业务为核心业务之外，开拓的新业务并没有成为创维营收增长的“第二曲线”。

看到了创维的发展态势，黄宏生想到了自己一直布局的造车业务，并将其以“创维”品牌来面向市场。在业内看来，黄宏生此举或许是想通过引入造车业务，来将创维的智能化业务搬上车，实现业务的融合，谋求新的发展机会。

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造车，能救创维吗？

要回答这个问题，得先来看下创维汽车的表现。

按照创维汽车官方介绍，旗下*车型创维EV6自去年4月发布，并于去年7月正式上市。按照时间来算，这款车型虽然已发售接近半年，但事实证明，这款车并没有取得多好的销量表现。

据乘联会数据显示，创维EV6去年上市次月销量为461辆，在同月国内新能源中型SUV细分赛道的销量排名中仅排在第十三位。而在它前面，不仅有比亚迪唐新能源、宝马iX3等车型，也有Model Y、蔚来ES6等。

其中，Model Y以17198辆排在当月销量排名的榜首，几乎是创维EV6销量的37倍之多。

需要注意的是，创维EV6在去年8月之后，虽然在月度销量上有所提升，但在国内新能源中型SUV细分赛道中的颓势依然没有多少改变。连线出行通过统计数据，可以看到创维EV6在去年9-12月中，月度销量基本保持在500-1200辆左右，其细分赛道各月销量排名也均无缘前十位。

截至去年12月，创维EV6国内总销量仅为4088辆，相比之下同为新能源中型SUV的Model Y去年8-12月的总销量为143597，两者差距可谓是天壤之别。

另据创维汽车透露，在去年9月底，已将30辆新能源汽车交付德国市场，此后再未公布海外销量数据，在业内看来去年海外销量或许也不过千辆。这就意味着，创维EV6去年全年全球销量很大可能仅有5000辆左右。

“创维EV6去年的总销量，基本是目前新能源汽车行业内主流车型的月度销量，不得不说这个销量成绩在现在的新能源汽车市场中很难拿出手。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行这样表示。

创维EV6会处于这样的境地，也不令人意外。

据连线出行获悉，创维EV6其实是由天美ET5车型更名而来。先从外观来看，前者基本沿用了后者的设计思路，没有做多大优化或者改变。在内饰上，同样没有改变，只不过将方向盘上的标识从天美换成了创维，整体来看设计中规中矩，没有太多亮点。

续航里程方面，创维EV6可以满足410公里和520公里两个版本的需求，而这一指标与天美ET5也是相同的，据彼时天美汽车介绍，天美ET5续航里程有三个版本，分别是404公里、410公里和520公里。

可见创维EV6虽然放弃了*的版本，沿用了后面两个高续航版本。但不可否认的是，在目前600公里为续航里程及格线的新能源汽车市场中，其最高520公里的续航里程并没有优势可言。

设计和续航里程上，两者车型虽然没有区别，但并不等于说创维EV6相比于天美ET5没有升级。

据创维汽车介绍，创维EV6在车机系统方面搭载了创维自研的创维Skylink智能网联系统，可实现车家场景联动，构建车家互联生态。用户可以远程控制车内温度、座椅、车窗、充电等。

另外，创维EV6的健康智能管理系统被创维汽车视为一大亮点。据官方介绍，可通过非接触式传感技术，实现根据拍照来监测血压、心率等生命健康指标，并且依靠人工智能光谱科学算法，评估用户生命特征；引入脑机接口技术，测量脑电波及深度睡眠质量。

提到睡眠质量，创维汽车还表示创维EV6拥有业界*的主动睡眠促进技术，基于配备了人体工学太空0重力座椅以及HEPA级别空调滤芯，向车主提供舒适、洁净的驾乘环境。据连线出行了解，这一功能简单说，就是可以让主驾驶位的座椅放平，成为一张可以休息的“床”供消费者短暂休息。

虽然创维汽车对于这些升级功能吹得天花乱坠，但需要注意的是，创维EV6所宣称的车机互联功能，现在市面上主流的新能源车型均可以实现；再说主动睡眠促进功能，小鹏P5也已实现，并且比其做得更加完善。

在张翔看来，创维EV6上被视为亮点的功能，在目前的新能源汽车市场上已经不算是亮点，甚至在功能上已经落后。而在创维EV6的健康管理功能推出后，也被业内视为是一种避重就轻的噱头，毕竟对于车辆来说，安全性是*位的；而脑机接口技术，真正能商业化使用也需要时间和市场验证。

创维汽车之所以会这样做，也反映了其没有技术积累的尴尬。

据愉观车市援引知情人士透露，创维汽车骨干员工不仅没有大的主机厂的从业经历和经验，而且在品牌组建之后内部内斗比较厉害。除此之外，创维汽车的资金在去年也已达到捉襟见肘的地步，资金链存在断裂的风险。

面对资金方面的风险，一位知情人士向连线出行透露，去年创维汽车曾计划进行一次融资，但据连线出行查阅天眼查等信息平台后，并未看到有融资的公开信息，可见所提到的融资或许就此搁置。另据愉观车市报道，黄宏生并没有掏钱来改善这一困境，而是一直依靠政府给钱、给资源来支撑造车。

正因如此，业内也有声音认为，黄宏生并没有真正全面投入造车。

基于以上分析来看，创维汽车或许很难能与创维集团旗下的智能业务形成“1+1>2”的效果，更难能帮助创维集团缓解旗下业务发展的颓势。

即使事实如此，对于创维而言，造车这个噱头是需要的，毕竟家电企业造车已成潮流，为了之后在行业中赢得优势，创维也必须跟上。

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