刀口舔血，又一场巨头的生死游戏

每天早上八点，李峰都会准时现身中国西部的一个通航机场，不论烈日艳阳，还是狂风骤雨。“基本上没有休息日”。

李峰大学学习飞行器设计，有十多年军用及民用飞机研发经历，现在是一家大型无人机公司的副总裁。2018年底开始，他就和团队前往西部的四川陕西等省，为无人机物流在通航机场的适航做准备。

投身物流以来，他大半的时间都待在通航机场，跟起飞重量近4吨的飞机打交道。尤其在广袤的中国西部，地形以高原和盆地为主，山路崎岖，沟壑纵横，高速公路网络并不发达，无人机物流被寄予厚望。

随着电商下沉和农产品上行，为了打通物流的毛细血管，一场“扩军备战”正在升级加码。除了多年扩张的“地面部队”，巨头的野心正在悄然转向“空天部队”，尤其是部署无人机这种“特种部队”。

亿邦动力调查发现，无人机已经进入核酸检测样本、血浆、药品、松茸、海鲜等品类的物流运输，试运营和常态化飞行正在多点开花。随着细分市场的探索，无人机物流必将迎来鏖战，刺刀早晚要见红。

01

巨头的进击与支线物流无人机元年

2017年10月30日，陕西渭南蒲城内府机场，顺丰系货运无人机AT200首次公开飞行。

在蒲城机场，一块远离人群的平地上，AT200受智能操控，很快启动、滑翔、冲刺，然后进入云海之中，只能听见回响的声音。AT200的原型为新西兰“空中力士”P750，经过无人化改造以后，性能相当稳定。

首飞当天，顺丰董事长王卫出现在现场，标志性的大背头，再加上黄色裤子和浅色上衣，显得意气风发。这些年，大批无人机公司相继成立，应用场景从航拍向物流等拓展，王卫显然嗅到了苗头。

顺丰AT200首飞，在无人机圈子里炸开了锅。此后，大量无人机企业都进入这个领域，甚至一些以植保为主的无人机公司，也踏足物流。

拓攻机器人创始人兼CEO张羽，本科毕业于南京大学电子工程系，后赴美留学，获得纽约州立大学电子工程系和伊利诺伊大学的硕士学位。再后来，他在软银赛富做了5年投资人。

2015年，张羽参与创办了拓攻机器人。他认为，物流是中国*的行业之一，如果有更好的工具，就会有更好的物流产品，也就可以降低社会物流成本。2020年，中国社会物流总费用16.7万亿元，占GDP的比重为14.6%，约为发达国家的两倍。

2019年初，拓攻的支线物流无人机星辰650完成首飞，有效载荷0.25 吨。支线物流无人机，航程不超过1000公里，载货量1-5吨，目前是中国航空物流的短板。支线物流无人机也算航空物流运输中的“大飞机”，除了拓攻的星辰650，目前市面上还包括顺丰的飞鸿98和AT200，京东的京鸿等。

去年，拓攻星辰650已飞行几百个架次，在内蒙、陕西等地做商业化试运营。“可以肯定的是，比通航飞机要便宜一半以上。”张羽告诉亿邦动力，无人机物流为拓攻三大业务线之一。

一个月前，拓攻刚完成B+轮1亿元融资。与此同时，拓攻还与顺丰旗下丰鸟航空达成合作，共同拓展支线物流。按照合作协议，拓攻将为对方提供20架大型货运无人机，订单金额超过1亿元人民币。

过去几年，顺丰在无人机物流方面的版图也越来越大，主要有支线无人机和末端配送无人机。末端配送无人机也叫“小飞机”，主要是多旋翼和垂直起降的无人机，载荷多在5-10公斤之间。

目前，顺丰系的支线无人机包括AT200、拓攻星辰650，以及*载重1.5吨的飞鸿-98；而末端配送无人机，包括方舟、魔鬼鱼等。

1月25日，丰鸟科技取得支线物流无人机试运行许可和经营许可，成为中国首家可在特定场景下开展吨级载重、长航时支线物流无人机商业试运行的企业。不少观察家据此认为，2022年是中国支线物流无人机商业运行元年。

与支线物流的相对“慢节奏”相比，末端物流配送的进展相对较快。末端物流由于直接接触消费者，能够积累数据，并建立用户服务的入口，通常也是电商争夺与火拼的关键。

2017年，美团就启动无人机配送服务探索，号称要打造3公里、15分钟的标准配送服务。据最新报道，美团已在深圳8个社区和1个商圈落地无人机配送，完成近3.5万订单的配送。

另外，去年夏天，美团还在上海金山落地中国*低空物流运营中心。美团无人机业务负责人接受媒体采访时说，先在咖啡店、生鲜店等场景应用，使配送时效平均提高一倍。

在一众巨头的竞争之中，无人机物流似乎越来越热络，可供选择的运力也开始多元化。除了平台和大厂，一些零售企业和无人机企业也在探索之中。

2018年6月8日，广州，亿航智能在永辉旗下超级物种漫广场店试点。据媒体报道，用户搜索超级物种漫广场店，小程序下单，15分钟内保证必达。

深圳无人机行业协会会长杨金才告诉亿邦动力，现在能进入无人机物流领域的，首先是平台和物流企业，如顺丰、京东、美团、中通、菜鸟等，其次是无人机运输服务企业。随着这些企业的进入，无人物流的市场规模正在快速扩大，更大的市场规模，才会有更低的成本。

02

核酸样本、血液、松茸、海鲜......

无人机物流的想象空间还有多大？

新昌，浙江绍兴的一个县，离杭州大约110公里，也是中国轴承之乡。新昌也是典型的山区县，当地有“八山半水分半田”之说。

2020年初，新冠疫情暴发，中国各地核酸检测需求暴增。2月，一台负责医疗配送的无人机，落户浙江新昌县人民医院。在新昌，无人机配送可以快速将核酸检测样本送到实验室。

为新昌县人民医院提供无人机的叫迅蚁，2015年在杭州成立，创始团队多人毕业于北京航空航天大学。疫情爆发前两个多月，2019年10月，这家公司获得全球首张城市物流运行许可“牌照”。目前，它主要的业务为to B和to G项目，运送应急物资、药品和常规电商中小件。

一开始，迅蚁的商业化方向多样，主要做各类即时配送，比如给星巴克和肯德基等送餐，给中国邮政做末端配送，用无人机把报刊送到偏远的山村，还有一些医疗急救。而现在，迅蚁主要的应用在医疗场景。

新昌的配送，让迅蚁意识到无人机配送在医疗领域的潜在市场。此后，这家公司深扎下去，陆续拓展了第三方检测机构和医共体的合作。

疫情期间，人们就可以在社区门诊做核酸检测，由无人机运送检测样本，能够缩短运输时间，方便尽快做出下一步的判断。

这样的好处是，一部分人留在基层医疗机构，就能完成核酸检测，而不用跑到大医院。无人机物流可以7*24小时服务，一天最多时可以运送2000多支核酸样本。据相关负责人介绍，迅蚁的业务已覆盖到浙江、江苏、陕西、广东等地。

在这些应用场景中，比较多的业务有医疗机构的常规送检和血液的运输。随着订单增加，迅蚁更加坚定了在医疗场景方面的信心。

除了医疗场景，迅蚁还在浙江湖州和四川达州，探索用无人机送餐。目前，迅蚁在这两个城市各设了4个站点，每个站点辐射半径10公里。比如在湖州，无人机送餐服务主要面向学校，一天有30单左右。

该公司相关负责人称，迅蚁的商业化还处在比较小的规模，但公司整体是盈利的。目前，迅蚁承接的订单，多数是来自医院、学校和血液中心等。

目前，除了迅蚁，还有更多公司正在探索无人机在特定场景的应用，试运营和常态化飞行正在多点开花

比如，据《四川农村日报》报道，顺丰在四川雅江县投入百余台运输松茸，时效提升4倍，市场价格提升10%。

去年夏天，在浙江舟山，一架无人机如白色大鸟，装上梭子蟹、大黄鱼等舟山海鲜，1小时就能从舟山飞到上海。这些海鲜，2小时就可以送到上海人的餐桌。这次试飞背后的无人机公司叫峰飞航空，已在云南、西藏试飞成功。

据媒体报道，如果按照一趟20公斤的载重计算，运输成本将在60-80元之间。如果采用另一款无人机V400信天翁，单次载重可达100公斤，飞行成本也将更低。

如果用车辆运输，一次可以运送更多成本更低，但如果交通不便利，可能会延迟一个小时，或甚至延迟一天。“这一天的时间，或者几个小时的价值，在医疗领域有多珍贵不言自明，很可能起到的就是救命的作用。”峰飞航空高级副总裁谢嘉告诉亿邦动力，“这不是几百上千块钱的运费可以衡量和比较。”

新技术发展需要过程，不可能一下子全面铺开和覆盖。只要有好的场景，慢慢的使用，产生真正价值，相应的应用就会自然发展起来。“电动车也肯定首先是概念验证，然后是小规模试点、小规模示范，再到大规模商用。”谢嘉说，“每一个阶段都需要时间。”

03

暂停、转型和破产之后，

无人物流沦为巨头游戏？

2018年11月，广东珠海，第十二届中国国际航空航天博览会，到处可以看到物流无人机的身影，环肥燕瘦，鳞次栉比，占尽C位。

多旋翼、垂直起降固定翼、无人直升机、有人机改造的无人机、大载重的预研模型......此外，动力系统也很齐备，电动、油动、油电混合、氢能源......环肥燕瘦，鳞次栉比，占尽C位。

但此后经年，不少无人机企业开始越来越“低调”。近日，亿邦动力联系到多家之前对物流“热情高涨”的企业，但被告知，尽管物流依然是可能的选项，但目前公司重点并不在物流。

从高光时刻到跌落神坛，无人机行业经历了剧烈的暂停、转型和破产之路。

一家东北的油动大型无人机企业，该公司副总经理告诉亿邦动力，此前确实跟某头部电商企业有过合作，也已交付了好几架无人机，每台无人机加配套设备价值百万元。但在具体合作时，50公斤载荷的油动无人机，来回40公里起降，对方要求将成本控制在200元以下。

“对于我们的大机器来说，这太难了。”该副总经理说，合作搁浅，他们只得另寻出路。

某行业头部级企业与一家无人机巨头，曾称将联合开发物流无人机。几年前，一家日本科技公司跟深圳的两家企业达成无人机物流合作意向。亿邦动力联系上述两家企业，均表示项目并未开展，合作暂无进展。

物流是个高度内卷的行业，多家物流上市公司营收动辄数十亿，但行业同质化竞争严重，净利水平普遍较低。最近两年，电商快递价格战不断， 快递单价甚至击穿1元。

亿航智能首席战略官徐华翔说，物流行业也是一个单件利润非常薄的行业，需要在一定的规模下产生。如果没有大型的体量来支撑，很难撑下去。

多位行业人士都认可，无人机物流目前还没有成功先例。除了一些对时效要求极高的场景，无人机物流还很难在边际上替代有人物流。

徐华翔说，无人机公司不适合去做直接参与者，跟物流企业抢客户，或去真正运营物流，而应该做一个赋能者，为物流和平台企业提供设备，提供解决方案，帮助他们降低成本。

徐华翔认为，无人机行业的两大壁垒，一是技术，二是规模。就技术而言，谁能掌握低空物流的痛点，比如长距离运输、载重量问题和起降问题等，谁就能够制胜。至于规模，他认为谁拥有规模，谁就能够碾压对手。

如果各家快递公司都有了无人机技术，这个行业的前景就没有原来想象的那么吸引人。考虑到物流快递公司眼下的状态，尤其是低利润和受制于平台，恐怕很难有人腾出手去探索无人机技术。

反而有一种可能是，平台企业手握订单，又有资本实力，也有动力推动无人机物流。2015年，毛一年从美国高通辞职，回国做无人机创业。2018年代，毛一年带着团队加入清华同学王兴创办的美团，现在是美团副总裁、无人机业务负责人。

去年，在接受钛媒体采访时，毛一年说，未来5-10年，无人机配送可以规模化。如果这真是潜在的趋势，平台之间的竞争也将在未来5-10年加剧。到那时，如今集结起来的“空天部队”，必将迎来鏖战，刺刀早晚要见红。

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