“行、泊、充”一体的大出行生态 威马率先走出第 一步

优势在于不同，而非相似。特别是在智能网联汽车的下半场竞赛中，谁掌握了差异化竞争壁垒，谁将成为新的丰田和大众。

对此，全国政协经济委员会副主任、中国工业和信息化部原部长苗圩此前也表示：如果把新能源汽车比作全球汽车品牌竞争的上半场，智能网联汽车则是下半场。然而，在围绕智能网联汽车的下半场竞争中，不同车企对智能化的落地却存在路径差异。

智能汽车下半场开启，造车新势力生态壁垒聚焦“行、泊、充”

目前，传统车企在向智能化的转型中，依旧处于上半场的“油转电”形态。长安汽车推出了深蓝电动品牌、吉利发布了雷神动力品牌、本田发布了电动车品牌e:N、丰田推出e-TNGA架构。宝马加速电动化攻势，预计将覆盖约90%的豪华车细分市场。

对比传统车企，新造车势力有着先天的电动化优势，从进程上来看也是*传统车企，目前已经开始在智能网联领域进行相关布局。

在具体操作中，不难发现造车新势力更加聚焦差异化。蔚来汽车的特色是推出换电服务和新车型优化用户体验，并发布子品牌覆盖中低端市场；小鹏汽车强调全栈自研，聚焦年轻用户，通过描绘智能生态，展现科技想象力；理想则聚焦在家庭用户和“奶爸”人群，以增程差异化技术/产品路线打开市场，实现高端化突破。

而以打造智能出行生态为切入点的威马正围绕着“补能”+“停车”进行生态建构。在补能端，威马汽车联合国网电动推行了私桩共享充电。在停车生态，威马汽车在近日通过威马智行APP，上线“智慧停车”服务。该服务是威马汽车基于长期出行战略布局及其在车端智能、场端智能、移动端智能的深入研发，将为威马用户提供泊车场景全流程智能体验。

新势力打造差异化壁垒

集体发力“行泊”一体生态，为什么先完成的反而是威马？

一个有意思问题，无论是传统车企，还是新势力玩家们都在发力“行泊”一体生态，为什么先完成的反而是威马？

在回答这个问题之前，还有另外一个更基础的问题，即整车企业为什么一定要做泊车生态。首先任何一种生态能够成立的核心是广阔的市场前景和迫切的用户需求。在市场前景方面，据头豹研究院显示：2016年-2020年，具备一定自动泊车能力的汽车装配量翻了4倍。预计2025年，自动泊车行业规模将超过400亿。

而在用户需求方面，“停车难”已经成为困扰中国用户的头号用车痛点。这是因为我国停车位的建设速度低于保有量的增速，导致车位缺口高达8000万，让找车位本身就变得十分困难。据数据显示，有超过25%的驾驶者表示曾经因争抢车位而与他人发生争执；同时各种非标准的狭窄车位无时无刻不在考验人们的驾驶技术，就算经历千辛万苦停好了车，也极有可能面临在偌大的车库里、大海捞针式的寻车，以及关注数个公众号后才能顺利缴费出库的繁琐流程。

在这种情况下，谁能够打通泊车场景，提供新的用户体验，谁就能以建立差异化的竞争壁垒。于是， 泊车赛道开始汇聚不同领域的玩家。整车企业板块，吉利、上汽、本田和通用等车企，主要借助APA挂挡泊车，RPA遥控泊车，以解决车端的技术难题。腾讯、百度、华为则是作为智能泊车技术方案提供商，为合作伙伴提供路侧泊车，高位视频泊车等技术解决方案。此外，捷顺、ETCP等停车场服务商，主要是通过蓝牙及物联网技术对停车场进行数字化改造，实现车位的空忙闲智能管理和自动化停车费结算。

然而想要打通泊车赛道并不简单。一方面，整车企业必须能提供支持AVP无人泊车的车型。场端则需要提供无感支付，移动端则需要能够直连用户的APP应用。

泊车赛道的现实情况是，吉利和通用等车企始终缺乏高精度地图泊车技术，导致其在形成泊车闭环中缺乏底层技术支撑。停车场则空有无感支付系统，缺乏车端技术和用户市场的移动端APP。百度和华为则是高级自动驾驶技术代表，缺乏车端支撑。威马智慧停车得以实现的本质是威马自身具备车端的无人泊车技术和用户的APP端口，使得威马只要打通场端，就能形成车端、场端、移动端的整合，实现闭环式无人泊车生态。

又一个问题，威马为什么会有AVP泊车技术和用户端的APP应用？

这就需要从威马的战略角度说起。在威马三步走战略中，威马的*目标是成为智慧出行新生态服务商。为此，威马早在2019年开始了停车生态布局，并率先实现了AVP无人自主泊车的量产落地。而当大家都意识到打通泊车，建立生态时，威马已经悄悄的成了先行者，并利用超10万名用户，形成了规模化商业壁垒。