价格战，打破了新能源车的利润泡沫

近日，新能源汽车龙头特斯拉发布了2023年一季度的业绩，迅速引起了行业内外的广泛关注。

数据显示，2023年Q1，特斯拉实现营收233.3亿美元，同比增长24%，报告期内，归母净利润为25.1亿美元，同比下降24%。

即便市场对特斯拉降价影响已有准备，但盈利能力的下降速度还是超出了市场预期。2023年Q1，华尔街分析师对特斯拉的营收预期为230亿美元，利润预期为26亿美元。此外，特斯拉整体毛利率也从去年的29.1%降至19.3%，不仅未达到华尔街预期，更低于20%的经营目标线。

在业绩电话会上，马斯克则表示，从短期来看，相较于利润而言，规模对特斯拉更加重要。这也意味着，即便毛利率出现了大幅下滑，但是特斯拉降价拉销量的战略依然持续。如果销量持续不达预期，特斯拉必然将继续降价。

从特斯拉崛起以来，资本市场对其寄予厚望，指望其为汽车行业带来更赚钱的盈利模式，推动其成为全球市值最高的汽车公司。而特斯拉也的确优秀，2021年末2022年初已经成为了全球盈利能力最强的车企。但是，随着价格战的到来，特斯拉的超高利润正在变得更加虚幻。

本文对特斯拉和新能源汽车行业有以下几个观点：

1，在整车制造上，特斯拉凭借技术实力、制造流程的革新、产品战略等多方面的*优势，实现了极低的单车成本，进而在2022年Q1实现了前所未有的32.9%的毛利率水平。但是问题随之而来，主销车型久不更新、车型款式更少，难以满足消费者需求，特斯拉必须降价来抢订单，代价则是毛利率的持续下滑。

2，硬件之外，特斯拉所追求的“以软件赚钱”的模式并没有走通，2022年Q3其FSD普及率仅7%左右。回归汽车*性，自动驾驶和辅助驾驶并非必要，走不了苹果软硬件结合生态体系的路子。更重要的是，当前辅助驾驶在安全性上难以让消费者信服，均陷入了安全争议之中，这进一步阻止了辅助驾驶的普及。

3，特斯拉面临的问题，也是所有新能源车企的问题。汽车行业整体产能过剩，而需求却持续下滑，新能源汽车虽然能在短期内透支需求带动销量，但长期必然陷入价格战。从行业角度来看，新能源汽车并没有改变汽车行业的本质，新能源革命只是车企之间的一次洗牌，最终仍然难以带来超额利润。

01 特斯拉的硬件利润正在持续消失

一直以来，特斯拉凭借着在电动汽车领域强大的品牌影响力以及技术实力带来的成本优势，实现了超高的利润率。在2021年Q4，特斯拉汽车业务毛利率达到了30.6%，这一水平全球*，也超过了以豪车著称的保时捷（26.73%）。

超高的盈利能力一定程度上支撑了特斯拉估值，也为新能源汽车行业塑造了更*的盈利模型。在2022年Q1，特斯拉汽车业务毛利率创出新高，达到32.9%。

但是，受美联储加息等因素影响，全球汽车需求下滑。而在国内，汽车市场普遍面临着需求收缩、供给积压、预期转弱等多重压力影响，新能源汽车市场消费不足。1-3月，国内新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，远低于此前增速。

在中国市场上，特斯拉这个电动汽车行业先锋虽然依然有着极为强大的品牌影响力和技术实力，但也面临着车型老、车型不足两大核心问题，难以满足消费者多样化需求，在由供给主导向需求主导转向的电动汽车市场上竞争力衰退严重。

特斯拉的车型策略一直是超高盈利的来源之一。主销Model 3和Model Y大型车型，对应轿车和SUV市场需求，单车战略所需生产线少，提升了生产线利用率，降低了固定成本，从而提升了毛利率。

但汽车本身是一个需求多样化的市场，没有一款车型能在不更新换代下持续畅销。随着市场需求下滑，特斯拉订单池逐渐见底，两大车型在今年1月均降价3万左右。

事实上，从2022年以来，特斯拉毛利率就在持续下降。在Q1 32.9%的历史高峰后，特斯拉Q2和Q3汽车业务毛利率均为27.9%，但Q4已经下滑至25.9%。今年Q1，特斯拉汽车业务毛利率进一步下降至21.1%。

一年时间内，特斯拉汽车业务毛利率下降了将近12个百分点。可以预见的是，汽车行业价格战仍在持续，特斯拉汽车业务毛利率仍未见底。

从特斯拉官方目标看，当前*目标是销量，而非利润。因此上，特斯拉也采取了降价之外的新措施来提振销量。*，或将取消毁誉参半的强制“单踏板”模式，降低“单踏板”模式对销量的不利影响；第二，特斯拉或将推出一款更低价车型，但目前尚未正式发布。

可以说，仅从买车而言，即便强如特斯拉，做的也是效率生意。但这个效率生意，在汽车这个产能过剩的竞争市场，必然拿不到长期的超额利润。

02 自动驾驶依然难以落地

汽车硬件难以赚取超额利润是事实，也将随着竞争持续而进一步消失。以开发软件起家的马斯克也明白这一点，于是从一开始特斯拉就讲出了电动汽车+自动驾驶的故事。

从互联网诞生开始，软件行业利润率普遍远超硬件行业，诞生出了多种优秀的商业模式。如微软和英特尔的合作、苹果智能手机领域硬件+软件生态体系、小米硬件不赚钱靠软件赚钱等。特斯拉电动汽车想要实现的是，靠自动驾驶软件订阅来拉高盈利能力。这也是时至今日特斯拉和特斯拉拥趸们依然相信的新故事。

但是，对于汽车而言，其价值体现在安全、快捷、舒适地将乘客从甲地送到乙地。不追求自动驾驶或辅助驾驶的燃油车、电动或混动车型均能实现这一价值。

这也是当前及未来汽车行业的实际情况：自动驾驶并非必要。这也是明明比亚迪软件能力最差，但卖得*的原因。

根据Troy Teslike的数据，2022年Q3特斯拉FSD全球渗透率约为7.4%，较2019年Q4高峰时期的35.7%的渗透率大幅下降。而在不受限制的北美市场，2022年末超过28.5万人购买了自动驾驶，其普及率约为19%，依然谈不上高。

而在国内，造车新势力们辅助驾驶系统也没有走通订阅模式。标榜智能化实力的小鹏，从2022年5月开始将辅助驾驶系统纳入整车标配，在一定程度上放弃了软件订阅这条路。

更为重要的是，追求高阶自动驾驶软件带来高溢价的智能汽车，目前在安全问题上尚未令消费者信服

今年2月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，因监管压力，特斯拉将召回36.28万辆美国汽车，原因是特斯拉的高阶智能驾驶辅助软件(FSD测试版)存在增加撞车的风险。

层出不穷的辅助驾驶安全争议事件，严重影响了消费者为软件付费的欲望和对车企的信心。即便是做到完全安全的系统，这种信心也很难挽回，何况车企根本无法保证自己系统完全安全。

去年5月，梅赛德斯-奔驰宣布配备Drive Pilot这一L3级自动驾驶的奔驰汽车，驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，奔驰对于汽车的运行将承担法律责任。但限制条件也很严苛，该L3级自动驾驶不能在晚上、雨雪天气使用，且汽车时速不得超过60公里。这种限制条件下的安全保证，只能说是聊胜于无。

从最乐观角度看，即便自动驾驶取得突破，仍需面临市场需求问题。而从最悲观角度，自动驾驶难以突破，那软件订阅自然无从谈起。

03 新能源车不会有超额利润 

回到汽车本身，汽车行业本身即是一个规模效应主导的行业，成本决定了车企的发展下限，而品牌则决定了发展上限。

特斯拉的品牌优势难以比拟，其成本优势则来自于以技术赋能的覆盖研发、供应链、制造、销售等各个环节的全链条精益制造，这两大优势造就了特斯拉单车1.79万美元的毛利*。

但是，包括辅助驾驶在内，特斯拉的技术和模式都谈不上“人无我有”，因此无法带来长期的超额利润。

事实上，整个汽车行业一百余年历史，并不存在长期超额利润。福特T型车采用创新的流水线模式，也只能靠低价抢占市占率，但最终也未能完全成功；丰田创造了精益生产模式，也是凭借成本优势，以及省油这一切入口成为行业霸主，但毛利率和净利率水平并不算高。

目前来看，部分车企已经开始学习特斯拉模式。如理想主打一款爆款车型来降低固定成本，美其名曰“产品主义”；小鹏坚持智能化，在辅助驾驶领域形成了一定知名度，其最新的扶摇架构也采用了一体化铝压铸车身来降低成本。

至于比亚迪，则采用了自己*模式——产业链全布局。电池完全自产，零部件大比例自产，通过纵向一体化降低成本，在2022年也实现了20.39%的毛利率，表现不俗。

而回到行业本身，新能源车企根本不具备实现超额利润的条件。

上文说过，新能源汽车不像智能手机，它并没有改变汽车的本质。新能源汽车可能在短期内透支更新换代需求而实现销量爆发，但长期仍需要面对汽车市场需求持续萎缩的惨烈现实。

更重要的是，随着新能源汽车渗透率进一步扩大，燃油车的阵地越来越难啃，而新能源车企仍需要扩销量以达到规模效应才能实现自我造血。这就注定了新能源汽车必然迎来内卷，而当前的价格战仅仅是一个开始。

燃油车加入价格战进一步加重了市场竞争的惨烈程度。今年3月，湖北东风系汽车大幅降价，其中雪铁龙C6车型补贴最高达到9万，引发了行业内外的新一轮降价潮。

更为重要的是，这一轮新能源汽车革命，同时伴随着汽车供应链的革命，汽车供应链更加扁平，国内汽车供应链企业甚至直接对接车企，这大大降低了零部件成本，进而降低了整车硬件成本，这或将进一步推动此次价格战底部下探。

可以说，就汽车市场而言，此轮价格战或许将长期持续。在这个过程中，一切关于新能源汽车的幻想都不切实际，因为新能源汽车不会有超额利润。

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