魅族再战华为、小米

“2009年夏天，在北京盘古大观的咖啡厅中，两个中年男人相对而坐，各自从包里掏出七八部手机，整齐地码在桌子上，埋头摆弄起来。

两人正是后来的小米创始人：雷军和林斌。

刺激他们做出如此行为的，便是2009年夏天刚发布魅族M8的、*位被称作“中国乔布斯”的人——魅族创始人黄章。”

在中国智能手机四大天王“华米OV”（华为、小米、OPPO和VIVO）出现之前，魅族才是当之无愧的*。

2006年，魅族用了3年成为中国MP3行业*，黄章敏锐察觉到了MP3市场的颓势，便计划转行做手机，却不知从何下手。

2007年1月，乔布斯带着iPhone惊艳了世界，也为黄章指明了方向。两年后的夏天，黄章发布了魅族M8，一经问世，便技惊四座。

乔布斯抱怨魅族M8“Stole our ideas and intellectual property（窃取了我们的想法和知识产权）”。

后来的“雷布斯”雷军却像发现了新大陆，他贴身携带魅族M8，逢人便极力推荐，甚至在投资魅族被拒*，一腔激愤地成立了小米。

苹果在中国掀起了一场智能手机风暴。

华为、OPPO、VIVO、一加、锤子、乐视、酷派等厂商纷纷造起了智能手机，中国智能手机市场进入快速发展的群雄割据阶段。中国智能手机出货量从2011年的0.9亿台增长到2016年的5.2亿台。

中国智能手机进入到最辉煌的一年，也是魅族的高光之年。

2016年，魅族凭借平价品牌魅蓝连发14款手机，拿下2200万销量，创下历史记录。魅族没有逃过盛极而衰的铁律，此后便节节败退。2017年，魅族在产品和芯片选择上均出现了失误。2018年，黄章为了打造高端品牌形象砍掉了走量的魅蓝。2019年“魅族三剑客”全部离职，魅族彻底走向没落的深渊。

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魅族转运，重获新生

2022年，中国智能手机销量跌至2.86亿台。失落的魅族却迎来了历史性的转机时刻。

2022年7月4日，吉利控股旗下的星纪时代宣布收购魅族79.1%的股权，成为魅族*的股东，执掌魅族20年的黄章持股9.8%，成为魅族的产品战略顾问。

在网友“魅族竟然还活着”的惊呼声中，魅族进入了车机时代，再次与昔日对手华为、小米狭路相逢。

近年来，车圈与手机圈的次元壁被打破了。造手机的想造车，造车的想造手机。

究其原因，一是随着汽车智能化程度加深，车机的发展路径与智能手机趋同；二是智能手机的市场趋于饱和，中国相关制造供应链企业需要寻找第二增长曲线，而汽车作为新一代的智能终端，无疑是理想之地。

手机和汽车互联互通，定将进一步改变人们的生活。

蔚来CEO李斌曾坦言，如果蔚来不造手机，就等于车钥匙在对手手上。目前50%以上的蔚来用户使用的都是苹果手机，但苹果手机目前对汽车互联功能很封闭，不支持蔚来汽车的电子钥匙，而未来苹果汽车上市时，李斌认为将会影响蔚来的市场。

吉利集团董事长李书福与李斌想到一起了。

李书福认为，手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。

与李斌防御性自研造手机的战略不同，李书福选择驾轻就熟的路径：买买买！

李书福纵览手机市场后发现：“华米OV”四大手机巨头均有进军车圈的野心，合作容易被反制，断不可把灵魂交至他人之手。而有做优质车机的实力，但又没有独自造车能力的手机厂商中，孤身蹲在墙角的魅族无疑是*的收购对象。

魅族还拥有最为人称道的Flyme系统，进入车机领域可谓是水到渠成。

魅族Flyme在手机系统里创下了多个*：*个做出了全局夜间模式；*个做出微信消息可以变成弹幕的游戏模式；*个做出了可以同时运行两个软件的全局小窗模式；*个做出分屏模式的安卓系统等。

魅族虽然没落了，但被无数魅族粉追捧的Flyme系统实力仍在。

魅族在系统上的强项，恰好是吉利的弱点。

车机系统卡顿，几乎成了吉利在智能化转型路上*的短板，深受用户诟病。在燃油车领域，高端子品牌领克车机系统卡顿的问题一直被用户吐槽；新能源领域，吉利联手沃尔沃*个冲击高端的品牌极星也因为智能化程度太低而折戟，哪怕后来崭露头角的极氪也在车机上栽过跟头。

领克08上搭载的Flyme Auto是魅族和吉利联手后的首秀。

领克08不仅车机流畅，还搭载了Flyme的小窗模式，一前一后两个软件同时运行在目前的车机系统中非常少见，其应用在车机上就是直击痛点。

由于城市交通体系日趋复杂，上车就打开导航几乎成了绝大多数司机的习惯，同时运行两个软件是最常见的情况，在此场景下，小窗模式的体验恰到好处。

如果车主再有一部魅族手机的话，基于车机互联就能实现无感钥匙上车、无感导航流转，甚至可以在车机上无需下载便运行手机里的任何软件。

为了更好地结合魅族和吉利的软硬件优势，星纪魅族和极星汽车成立了合资公司极星中国，由星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜执掌，星纪魅族将拥有合资公司51%的股份，极星持有49%。

这意味着，魅族掌控了造车的主导权，转身一变成为了一家“造车公司”。

经由此次合作，吉利希望能完成两件事，一是通过极星的高端定位帮助魅族手机冲击高端市场；二是靠着魅族的软件实力提升极星的智能化水平。

不管是逐渐没落的魅族，还是不温不火的极星，都需要靠本次合作打一场翻身仗。

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先征吉利，再战华米

在星纪魅族与极星成立极星中国的发布会上，沈子瑜表示，目前能够把三电系统、底盘、车身做好的企业，在中国超过30家。但是能够把人机交互体验，尤其是像手机一般的嵌入式软件开发能力、线上线下云端能力、持续升级迭代能力做好的，不会超过3-4家。

这其中，便有魅族的老对手：华为和小米。

华为进入车圈的野心一向外露。鸿蒙OS一度被称为车机界的天花板，2022年问界M5销量5.7万台，问界M7销量2.1万台，虽然不及头部新能源车企，但也超过了极星2022年全球5.1万的销量，这对极星中国来说也是不小的压力。

不过华为的一大短板是不会亲自下场造车，无法软硬件结合一方面限制了华为产品力的上限，另一方面也导致其能选择的合作伙伴极其有限。

魅族的另一个老对手小米则没有这方面的困扰，在小米集团2023年一季度业绩报告会上，总裁卢伟冰表示，目前造车进展一切顺利，将于今年完成夏测、冬测，并于2024年上半年上市。小米官网上也放出了小米自动驾驶相关的视频，预计2024年上线。

虽然还没有具体的车型消息，但是小米品牌、小米生态以及雷军个人魅力还是给小米汽车带来了不低的热度，不过小米还需迈过造车资质这座大山。

和华为、小米相比，与极星合作的魅族虽然避免了上述问题，但魅族脚下也并非一番坦途。

虽然吉利的年销量在百万辆以上，但其子品牌众多，售价也从10万到100万不等，不同品牌以及不同配置的汽车对车机的需求五花八门，如果都用魅族的车机系统的话，那魅族的技术人员将会被分散到无数个项目中去，量质难两全。

当然，上面这种生意做不过来的情况可以说是幸福的苦恼，魅族面临的问题更可能是：有劲没处使。

吉利的一大特点是子品牌内部高度自治，很多子品牌都有自己的研发团队。

在魅族的Flyme Auto亮相领克08的前一天，领克自研的Lynk OS N智能座舱操作系统在领克09上大规模推送。同时，身为吉利高端新能源子品牌的极氪，内部也拥有自己的智能架构团队，其研发的Zeekr Ark OS也将在新的车型上搭载。跑车品牌路特斯也曾拒绝亿咖通，自研了Loutus Hyper OS。除此之外，吉利几何在M6、G6车型上更是搭载了华为的Harmony OS。

在征服曾经的老对手之前，魅族必须先征服整个吉利体系。极星就是魅族的*个挑战，两者成立合资公司，既有优势互补的考量，也有试错的打算。

因为和极氪、领克等品牌相比，极星处于不温不火的状态。

魅族的车机在极星身上若试验成功了，将是两全其美的双赢局面。如果魅族的车机试验失败了，吉利抛下极星这一枚弃子，无伤根本。

因此，魅族的试验品只能是极星，这种失败的风险对极氪等核心品牌来说，是吉利万万不能承担的。

吉利或许还有许多选择。但是，摆在沈子瑜和魅族面前的只有一条路：只许成功，不许失败！

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