合资车企上半年交卷：德日美系份额普跌，电动化转型迫在眉睫

导读

壹  ||在整体销量下滑的情况下，仍有一些合资车企保持了稳健。如一汽-大众和上汽大众，两者在今年上半年分别微跌2.8%和0.1%。两者仍稳居合资车企销量排行的前两名。

贰  ||乘联会秘书长崔东树表示，目前看合资车目前还不到消亡的时候，因为市场是多元化的。但是新能源依旧是合资车企无法逃避的现实，直面自己的弊端是合资车企化解困境*的答案。

继铃木、雷诺、菲亚特之后，又一家在华合资车企走到退市边缘。7月13日，广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》，称因产品受市场转型影响，销售远未达预期，经营陷入困境，公司经营层和股东方慎重讨论，决定于6月进入临时停产阶段。同时，广汽三菱将根据实际情况进行人员结构优化，公布员工安置方案。

停产、裁员，广汽三菱走到了退市边缘，这成为当前在华合资车企艰难挣扎求生存的一个缩影。近几年，随着国内汽车市场“淘汰赛”加剧，在电动化转型上比较迟缓的合资车企市场份额逐步缩小。据最新数据，今年上半年合资品牌累计零售480万辆，同比下滑4%，市场份额不足50%。在2019年，合资品牌的市场份额还高达60%。

分品牌国别看，几乎所有的合资品牌均在上半年呈现下滑态势。以乘联会公布的今年6月数据为例，德系车6月零售份额21.1%，同比下降1.6个百分点；日系份额17.8%，下降3.7个百分点；美系份额9.2%，下降0.9个百分点。韩系和法系则由于份额越来越小，不在公布之列。

从企业层面看，在大环境承压之下，合资车企的市场表现也越来越分化。上半年，有的合资车企凭借新产品的推出和电动化的快速转型保持了较高的竞争实力。但另一些车企则销量持续下滑，面临被边缘化的风险。

01 普跌之下两极分化加剧

经济观察网记者统计了市面上主流的13家合资车企，结果显示，有10家车企上半年出现了销量下滑。其中，下滑幅度*的分别是长安马自达、东风本田、东风日产。这三家车企的下滑幅度均超20%，长安马自达更是超49%。

巧合的是，上述三家企业均属日系合资企业。在中国市场，日系车长期以来因燃油经济性、技术可靠性而受到市场好评，日系车企被认为是最能抵御经济周期波动的汽车品牌。但如今的境况表明，日系车的抗风险能力也在减弱。

自2022年以来，日系车企在中国市场持续表现疲态，这一态势到今年上半年仍未扭转。数据显示，上半年丰田在华累计销量87.94万辆，同比下滑2.8%；本田汽车在华累计销量52.97万辆，同比下滑22%；日产中国区销量35.85万辆，同比下滑24.4%；马自达在华累计销量为3.22万辆，同比暴跌49.4%。

日系品牌在电动化转型上进展缓慢是其市场受挫的一个重要原因。当前，随着国内新能源汽车市场的快速发展，燃油车的市场份额持续缩减，而日系合资车企仍主要依赖燃油车，电动化车型很少。

在日系品牌中，相对来看，丰田的表现稳定一些，且在上半年，一汽丰田成为少数实现销量增长的车企之一。数据显示，一汽丰田上半年销售36.8万辆，同比增长3.9%。考虑到去年上半年，一汽丰田受长春、上海等地疫情影响停产减，销量基础不高，今年上半年其增长的“含金量”也打了折扣。

在13家车企中，除了一汽丰田，还有北京现代、悦达起亚在上半年实现销量增长。但两家韩系车企在增长的数字表象之下，实际情况窘迫。悦达起亚没有公布上半年的具体销量数字，仅表示增长了2.3%。按照去年的销量推算，其上半年销量不超过6万辆。而就在2016年，东风悦达起亚的销量一度高达65万辆，如今只剩1/10。

北京现代也早已“跌落神坛”。今年上半年，北京现代累计销售12.33万辆，同比增长13%。但在合资车企的销量排行榜中，北京现代已经跌落至第九名，早已失去此前“百万销量俱乐部”成员的荣光。

同样销售低迷的还有长安福特及神龙汽车，它们都曾是有希望冲击年销百万辆的车企，如今销量在合资车企中垫底。数据显示，长安福特上半年销售9.85万辆，同比下滑12.57%；神龙汽车累计销售4.42万辆，同比下滑21.56%。

在整体销量下滑的情况下，仍有一些合资车企保持了稳健。如一汽-大众和上汽大众，两者在今年上半年分别微跌2.8%和0.1%。两者仍稳居合资车企销量排行的前两名。近两三年，大众汽车在中国市场上产品布局不断细化完善，并且在电动化方面转型速度快。目前在中国市场，大众是新能源车型销量最高的合资品牌。

上汽通用则在经历了前几年的连续下滑后，目前处于一个较为稳定的平台期。今年上半年，上汽通用销售41.28万辆，同比下滑5.2%。就销量而言，其已从此前的合资前三中退出。

02 合资蓄积反攻实力

合资品牌的市场份额下滑，主要受到两大挑战：首先，自主品牌市场份额持续提升，挤压了合资品牌的市场空间。今年上半年，自主品牌半年累计零售份额超50%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，自主品牌零售份额的持续上涨，主要得益于国内车企技术及产品竞争力提升，采取了国内、国外市场并行发展策略，并在新能源车和出口市场获得明显增量。

其次，合资品牌在新能源市场的竞争力偏弱，能分到的“蛋糕”十分有限。今年上半年，国内新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。据乘联会预测，新能源汽车在今年内有望达成850万辆的年销目标。而以6月合资品牌新能源车仅占4.8%的市场份额估算，在很快有望冲击千万辆的新能源车市场中，合资品牌只能拿走不足50万辆。

在当前的合资车企中，只有通用和大众表现相对较好。根据6月的上险量数据，上汽通用别克6月零售6457辆*，这主要是因为其新上市的别克E5销量较高；一汽-大众排名第二，6月零售5221辆；上汽大众排名第三，6月零售4000辆。

2023年上半年，大众ID.家族累计销量4.8万辆，成为合资品牌电动车市场的销量冠军。与国内的自主新能源头部品牌相比，合资品牌电动车的差距非常大。目前比亚迪月销量超25万辆，新造车企业的代表理想汽车月销超3万辆。

在市场份额节节败退的情况下，合资车企还有反攻的机会吗？对此，乘联会秘书长崔东树表示，目前看合资车目前还不到消亡的时候，因为市场是多元化的。但是新能源依旧是合资车企无法逃避的现实，直面自己的弊端是合资车企化解困境*的答案。

今年以来，多家合资车企已经开始在电动化方面加快转型速度。以日系为例，丰田、本田、日产等日系车企均在今年4月份的上海车展期间发布了明确的电动化目标和产品规划。另外，据悉奥迪甚至计划采买中国的技术平台。与此同时，为了增强产品竞争力，一汽-大众、上汽大众、凯迪拉克等品牌近期针对新能源车进行了官方降价。

今年上半年，以自主品牌半年市场份额首次超过50%为标志，合资品牌与自主品牌站在了同一起跑线上，新一轮的“拉力赛”就此开启。对于合资车企来说，能否“后发制人”，关键在于直面困难及发挥自己的长处。合资车企普遍有着雄厚的资金和技术积累，在电动化转型过程中，这是不可估量的巨大优势，也是一些国内的新造车企业所欠缺的。

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