李书福的极氪野心

在汽车行业，有两股势力长期存在，互相较量。一方是拥有悠久历史和丰富资金积累的传统汽车企业，代表如一汽、东风、上汽、长安、广汽、吉利、比亚迪、长城、奇瑞等。另一方是自2014年起崛起的新兴造车企业，以“蔚小理”为代表，是新能源汽车领域的新秀。

2018年，中国汽车行业曾掀起一场关于“新旧势力”的大讨论。彼时，传统车企大佬们发表了尖锐言论，痛斥互联网“造车热”。时任长安汽车总裁朱华荣断言，大部分新势力汽车企业3至5年将被淘汰出局，80%-90%成为“先烈”是大概率的事情。吉利董事长李书福更是直言，有些企业对汽车一窍不通，资金匮乏，其造车行为仅仅是为了在资本市场上募集资金，这种所谓的新势力企业注定是在愚弄老百姓。

然而，他们没有预料到国内新能源汽车市场发展的如此迅猛，蔚小理等新兴势力成功挺过“生死线”，股价节节攀升。

这一浪潮让大多数传统车企感到措手不及，传统车企迎来了集体的反思和变革浪潮，吉利、东风、长安汽车、广汽集团等“旧势力”，分别创立极氪、岚图、阿维塔、埃安等新能源品牌，并筹谋资本市场。

就在刚刚过去的11月，以吉利和长城为代表的传统车企终于完成了对新势力头部车企的超越，打了个漂亮的翻身仗。

图自极氪官网

长城新能源车型11月销量达到3.12万辆（含新能源商用车），同比增加了142.93%，这已经是长城连续八个月实现同比增长，势头凶猛；吉利集团11月销量再创新高达200079辆，同比增长约38%，环比增长约11%；其中新能源汽车销售65034辆，连续四个月创新高。极氪表现亮眼，11月交付13104辆，同比增长超19%，再创单月交付历史新高，连续10个月保持同比正增长。

近日，成立不到三年的极氪也已向美国证券交易委员会（SEC）公开提交了IPO招股书，如果顺利，极氪将成为最快上市的新能源车企。此前，特斯拉用了七年，小鹏、理想、蔚来分别用了六年、五年和四年。

除了上市快，推出新产品的速度也快。11月7日，极氪新的轿车极氪007在广州车展开启预售。从首次发布的极氪001算起，极氪在不到3年的时间里已经推出了5款产品。

这一背后的转变不仅表现在销售数据上，更体现在传统车企的战略调整。吉利新能源战略过去走了哪些弯路？极氪对吉利意味着什么？传统车企反攻走强的背后，又意味着什么？这一切将在接下来的文章中深入剖析。

1、吉利新能源：超前与错失

吉利下注新能源的时间不晚。

2015年吉利发布“蓝色吉利行动计划”，承诺到了2020年吉利的新能源汽车销量要占整体销量的90%以上。吉利汽车表示，将部分专注于油电混合动力汽车，还将进行氢燃料汽车技术研究。

要知道，由于续航能力偏弱、换电设施稀缺，当时新能源汽车还被人嘲笑为玩具车。在行业格局尚未清晰之时，吉利此番承诺确实展现出了超前的眼界。

吉利推出*新能源汽车帝豪EV，比长城新能源汽车品牌欧拉的推出时间早了整整三年。帝豪EV上市后，2016年吉利新能源的销量达到4.9万辆，是仅次于比亚迪（10万辆）的中国车企，当年的特斯拉也只有7.6万辆销量。

可惜的是，吉利没有乘胜追击，而是回去继续加码燃油车，下一款产品纯电SUV帝豪GS直到2018年6月才上市，错失了抢占新能源市场的*时机。

同年，蔚来交付*车型ES8，特斯拉确认在上海临港地区建设超级工厂，标志着造车新势力崛起。

在这5年间，吉利汽车推出了全新品牌——几何汽车，曾被寄予新能源转型的厚望。然而，这一品牌并未在C端市场取得销量突破，反而成为一些B端网约车的选择，难以在用户心中树立高端品牌形象。几何品牌在2019年上市后，销量从11592辆下滑至2020年的8911辆，2021年略有反弹至18331辆，相对于吉利百万辆的年销量，这一数据微不足道。

公开数据显示，2019年上市后，几何品牌销量为11592辆，2020年跌至8911辆，2021年销量为18331辆。在吉利汽车百万辆的年销量中，这一数据占比微乎其微。

几何品牌最受诟病的是其早期的“油改电”路线，即将燃油车动力装置替换为电机电池等零部件，而不进行新平台的开发。尽管节省了时间成本，但同时带来了续航短、底盘不稳定、空间利用率低等问题，成为过渡时期产物。

2020年，吉利新能源车型全年销量仅占整体销量的不到5%，与“蓝色吉利行动计划”相去甚远。其中一个原因可能是，新能源汽车市场爆发的速度超乎想象。根据乘联会数据，2020年，我国新能源乘用车的市场渗透率还是5.8%，2021年12月，这一数字就已经达到22.6%。面对新能源车市场的突然爆发，如果没有做好充足的准备很难抓住机会。

据《中国企业家》报道，一位吉利内部人士透露，几年前没有人能想到新能源爆发会这么快，之前十几年这一市场一直是温水煮青蛙式的发展。懈怠的也不仅仅是吉利，还包括长安、长城在内的几乎所有传统造车势力。

2、极氪：豪赌与重生

2021年，吉利痛定思痛开始加大资源投入。

发布升级后的“智能吉利2025”战略，计划在5年内投入1500亿元研发费用，推出25款以上全新智能新能源产品。吉利计划在2025年实现年销365万辆，其中极氪65万辆，吉利品牌300万辆。

2021年，极氪正式亮相。彼时，正值新能源汽车品牌“混战”时期。

“李书福一直想做一个高端定位的纯电品牌。”在吉利内部，极氪是第四个新能源实验样本，也是最受宠爱的一个。前三个试验品分别是：极星（Polestar）、几何汽车、领克。其中领克自燃油车转型，于2018年7月发布*插电式混动汽车。2020年9月，领克推出了一款完成度极高的纯电概念车型——领克ZERO Concept。为了加速破局，极氪应运而生，并承接了领克的“成熟果实”。

极氪的独特之处在于其定位在第三赛道。在汽车行业的竞争中，*赛道是传统车企转型进入智能电动领域，而在品牌和组织架构上并没有太大变化；第二赛道则是之前没有造车经验的企业，跨界进入智能电动车领域，主要包括一些新兴的造车新势力、科技公司和家电企业等；而第三赛道则是从传统车企独立出来，拥有全新品牌和商业模式的公司。

同时，极氪的管理团队亦是前所未有的高配：李书福亲自担任极氪董事长，安聪慧担任CEO。在吉利集团体系中，极氪的地位也高于极星、几何汽车、领克等子品牌，与吉利汽车、沃尔沃平级，几乎享受了吉利控股集团下的所有优势资源。

在极氪品牌发布会上，CEO安聪慧表示，集团投入180亿元，耗时4年开发的全新电动平台架构（SEA）首次应用于极氪001的生产。另外，Falcon Eye Vidar鹰眼视觉融合感知系统、车身结构和骨架也都来源于吉利，车机系统是吉利和亿咖通共同研发的产品，使用的86度电池包Pack来源于极氪子公司威睿。

据粗略统计，极氪001至少有20个供应商曾经或目前正为吉利提供相关服务。如博世早在2015年，吉利旗下的SUV车型博越就使用了其安全系统；吉利与宁德时代曾联手组建电池合资公司；百度与吉利早已开始联手造车，东软曾收到吉利的12亿大订单。

此外，极氪的另一个独特之处，在于产品布局与蔚来、理想等车企有所不同。蔚来和理想通常会锚定一两个领域，推出多款产品。而极氪采用的战略是在细分市场中打造标杆产品，然后通过技术下沉覆盖主流市场。这一战略与各大豪车品牌一直以来的经典套路相符，如奔驰将新技术优先置于S级轿车，然后逐步覆盖其他车型。

在智能电动车时代，极氪通过SEA浩瀚架构，率先让极氪001在猎装车市场取得成功并树立品牌形象。随后，通过平台化战略，极氪009、X和007也在各自的细分市场取得成功。

对于前几款车的打法，安聪慧曾在接受媒体采访时解释：“如果在前期没有形成标杆，作为一个跟随者，做到跟别人一样是不够的，只有超越别人，大家才可能认为你有一点竞争力。”

3、传统车企与新势力的角逐与调整

过去几年间，市场舆论和资本热钱，几乎都涌向了新造车企业。这个过程中不少传统车企认识到，如果不积极转型，随着战场的转移，自己将失去角逐高端新能源赛道的资格。类似的转型挑战在其他行业也曾发生，如苹果取代诺基亚，柯达被数码相机超越，微软错过移动互联网，这些案例都提醒传统企业，即使看到新技术和趋势，也需全力以赴、投入足够资源，否则将失去市场机会。

其实，这些传统企业并非没有看到新技术和趋势，相反，它们早就察觉到了，甚至是这些新技术的发明者。然而，由于原有业务的惯性太大，它们没有坚定的All in，没有投入足够的资源进行持续开发，导致市场机会被新技术夺走。新能源车领域同样存在这样的情况，传统车企起步较晚，错失了先机。

放眼全球，情况也类似。以丰田为代表的日系车企早在1997年就推出了混合动力车型普锐斯，而特斯拉是2003年才成立的“造车新势力”。2020年6月10日，特斯拉的市值超过了丰田，成为全球市值最高的车企，这个事件象征着传统车企在新能源时代的全面失速。

然而，这并不是传统车企终结的*标志，而更像是一个转折点。事实上，目前国内新能源汽车市场的两股势力，一边是排名不断变化的造车新势力，另一边则是徐图后进的传统车企。但目前来看，激烈竞争下传统车企阵营已呈现出“强者愈强”，这势必加快造车新势力企业弱势竞争者出局的速度。

在业内人士看来，当下造车新势力正面临战略调整关键期。在2月17日举行的中国电动汽车百人会专家媒体交流会中，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩直言：“现在确实新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。”

不管是传统车企还是造车新势力都需要不断创新和调整战略，以快速适应不断变化的市场，在激烈的竞争中保持优势，为整个行业发展带来新活力。

值得注意的是，新旧车企的对立也并非*。

事实上，在新旧势力的对立中，也存在着合作与融合的可能性。传统车企可以借助新兴车企的先进技术提升自身产品的竞争力；而新兴车企也可以借助传统车企的渠道和资源优势扩大市场份额，例如吉利和长安与蔚来、大众与小鹏、零跑和Stellantis、比亚迪与丰田，以及华为与赛力斯和奇瑞。这种合作与融合或将成为未来汽车行业的发展趋势。

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