零跑上岸了吗？

造车新势力2023年成绩单出炉。

*惊喜当属理想，全年37.6万辆的交付量遥遥*其他友商，是第二名蔚来的两倍还多。相较于已名声在外的理想，另一家新能源车企在去年同样收获巨大，却并未引发足够关注，就是首次冲进前三的零跑汽车。

01

便宜是王道

零跑的成功，一半功劳归大环境。

去年金十数据曾做过乘用车价格段分布的统计，2022年上半年，30-40万的乘用车数量是259万辆，20-30万的数量是272万辆，合计超530万辆，而到2023年上半年，这两个价格带加起来只剩下270万辆，近乎腰斩。取而代之的是，5-10万价位上的数量从63万辆增长到160万辆，10-15万的数量从159万辆增长到312万辆。

朱江明是懂国情的，在车企们动不动就开出大几十万售价的当下，零跑所有车型20万以内基本都能拿下。

2020年5月上市的T03定位5-10万价格带的智能微型车，简约而不简单，该车越级搭载Leapmotor Pilot L2级智能辅助驾驶，配备15个高精传感器，支持包括自动泊车、自适应巡航在内的10项智能辅助驾驶功能。超额配置使得T03一经上市便大杀四方，从车型发售至交付量突破10万辆仅用时两年半。

零跑C11纯电版于2021年9月上市，定位中型SUV，售价14.98-20.98万；零跑C01定位中大型智能高端轿车，纯电版于2022年9月上市，发布之初售价18.38-27.68万元，去年增程版发布后，C11的价格下降至14.98-17.58万，C01的价格则直接被打到了14.58-16.98万元；前几天，新车C10开启预售，纯电版预售价15.58-18.58万元，增程版预售价 15.18-18.18万元。

价格便宜，但不牺牲产品力。

以零跑C11为例，轴距2930mm，遥遥*于小鹏G3i、哪吒U、深蓝S7等同级竞品，此外摄像头、超声波雷达、毫米波雷达的配置也明显优于竞品；再比如最新上市的C10，搭载英伟达Orin X芯片，并且有激光雷达，这两项硬件组合目前是同级*，基本相当于半价入手理想L6。

押对主流市场，将性价比进行到底，这样的企业上限有多高很难说，但下限肯定不低。2023年，零跑全年交付量144155辆，在新势力中的排名从第五升至第三。与此同时，C平台车的放量也极大提升了客单价，目前零跑的ASP（汽车平均售价）已超12万。

前段时间，东北证券首席经济学家付鹏在一次分享会上提出*性价比的消费观念，即未来很长一段时间内，中国年轻一代的消费取向很可能将发生重大转变，相较于高端大气上档次，便宜好用有内涵会更受欢迎。从这个角度来看，零跑已经提前占据了时代主航道。

但这并不意味着一切万事大吉。

02

规模是考验

低价的基础是成本控制。

朱江明在造车前是大华股份的创始人之一，而大华股份现在董事长傅利泉同时也是零跑的股东。背靠安防巨头，零跑在芯片、控制器、传感器、算法方面有现成资源可以调用，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，零跑其它零部件几乎都是自研自产，目前自供零部件已覆盖整车成本的70%，堪称低配版的比亚迪。通过垂直整合的业务模式，零跑大幅简化了供应链，从而降低生产流程中的采购成本。

在供应链上省，在费用开支上更“抠门”。

据零跑财报，2019-2021年，公司广告及营销开支分别为0.78/0.91/2.56亿元，同为造车新势力的威马汽车同期广告及营销开支分别高达9.02/9.21/9.85亿元。

2019-2021年，零跑累计研发支出约为14亿元，而蔚来仅在2021年的研发投入就高达46亿，小鹏41亿，理想33亿。

花最少的钱，办最多的事，把挤出来的钱让利给消费者，通过性价比圈到尽可能多的用户，以此来平摊成本，积累利润，如此循环迭代，这是零跑最理想的商业模式闭环。其潜在问题是，必须以牺牲利润空间为代价，直到2023年Q3，零跑的毛利率才转正，而“蔚小理”的毛利率在两年前就已达到两位数。

规模历来是汽车产业的生死线，对于零跑这类靠走量来获取利润的企业则尤为重要。在汽车供应链如此成熟的今天，如果规模起不来，自研不仅不会带来相对友商的成本优势，反而可能因资本开支过多而成为劣势，比亚迪能玩下去的前提是2023年超300万辆的年销量。

目前公认的电动车盈亏平衡点是50万辆，作为对比，零跑不到15万的年交付量距离上岸显然还相差甚远。

一边要应付吉利、长安、比亚迪的直接竞争，另一边还要防着特斯拉、小鹏、蔚来向下兼容，零跑想要快速起量也不那么容易。

去年10月，全球第四大汽车集团Stellantis用15亿欧元（约合人民币116亿元）买下零跑20%股权。据悉，双方已经计划成立一家合资公司，负责为零跑拓展海外市场。在国内市场竞争烈度急剧升温的背景下，这显然是雪中送炭。

摆在零跑面前的另一道难题是能否坚守品牌定位。

与零跑一样，哪吒汽车走的也是性价比路线，并且一度混的风生水起。2022年，哪吒汽车全年实现15万辆的交付量，力压“蔚小理”成为造车新势力当年的*。但哪吒汽车很快就忘掉了“为人民造车”的初心，2022年推出价格为30万元左右的哪吒S，2023年又发布了售价在17.88-23.58万元的高性能电动跑车哪吒GT。

结果是，哪吒V和哪吒U逐渐失去竞争优势，同时哪吒S、哪吒GT的销量又远不及预期。为了自救，哪吒在去年先后推出哪吒X（售价为12.68万-14.68万元）、哪吒AYA（售价为7.38万元-8.88万元）两款车型，意图稳定自己的基本盘，但效果很不理想。

2023年，哪吒汽车交付量仅12.75万辆，同比下滑16.16%，是前十大造车新势力中*销量下滑的品牌，12月更是只卖出5135辆，环比暴跌58.94%。

以哪吒为戒，2024年零跑仍要稳扎稳打，纵使继续利润微薄，也不能急于求成，盲目做品牌升级。

先好好活着，然后才有其他。

【本文由投资界合作伙伴微信公众号：市值观察授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问，请联系（editor@zero2ipo.com.cn）投资界处理。