马斯克走遍印度，只为找到下一个临港

下周，马斯克就要去会见印度总理莫迪，目标很明确——

特斯拉要在印度建超级工厂。

最近特斯拉身上的毛病不少，包括但不限于：交付量大幅不及预期、利润下滑、工厂遇袭等等，产能不及预期也是其中一个。

根据特斯拉最新目标，今年年底会达成年产200万辆，到2030年实现年产2000万辆的目标，这个数字相当于23年全球汽车销量老大和老二丰田大众的总和。

一个很简单的数学题，假设每个工厂都按照建设前的规划产能，年产100万辆来算，特斯拉需要在全球建20座超级工厂。

可实际情况是：除了上海临港的工厂外，其余超级工厂基本都在规划产能的一半附近徘徊。

合着特斯拉全球只有中国人在加班？

事实上，特斯拉很难再找到一个比临港更适合建厂的地方了，印度也不例外。

我们不妨盘点一下，这些超级工厂到底都出了什么问题。

1、加州弗里蒙特：缝缝补补又一年

加州弗里蒙特工厂是特斯拉*个超级工厂，规划年产能100万辆，实际只完成了约65%的规划产能。

这是特斯拉*一个买来的二手工厂，虽说2012年就已经投产，可至今未实现规划产能，或许就是由于燃油车工厂的规划设计怎么都改不成马斯克想象中的样子。

这座工厂最初生产过丰田卡罗拉、庞蒂克Vibe等燃油车，每周产能大约是6000辆，马斯克开始的想法是利用不超过五分之一的面积，先每年生产2万辆Model S。

那还是新能源车的草莽年代，“油改电”所面对的设备、工艺、生产模式等等方面的巨大差异还需要大量试错，2011年为了升级改造工厂，特斯拉的资本支出也从上一年的4000万美元足足翻了近五倍，来到1.97亿美元。

这还只是个开始，用马斯克的原话来说，这次改造只是为了让生产Model S“不那么痛苦”。

到了2014年，特斯拉再次对工厂的一半区域进行改造升级。

这一年，特斯拉斥资约1亿美元，安装新的装配生产线，将原来冲压、焊接、涂装、总装等工艺车间过于分散的格局重新设计，同时对车间进行了现代化改造，以*程度提高生产效率。

看图就知道了，前后基本是手工作坊到现代工厂的彻底进化。

数万辆的产能规划就已经让马斯克几乎将工厂推平重建，到了真正量产车型Model 3推出之时，又是一场更大的灾难。

要知道，只有一个超级工厂的特斯拉在2016年满打满算不过生产了7.6万辆，按当时Model 3 预定了45万辆来算，后面下订单的用户怕不是得等个三五年才能提车。

为了应对交付压力，马斯克发文称Model 3至少需要经历6个月的产能问题，并开始给弗里蒙特工厂施加压力，让工人们加班加点玩命干。

但在没有解决工厂产线设计问题的前提下，这催生了更多的问题。当时就有员工爆出，特斯拉长期处于“疯狂生产”的状态，“混乱的生产车间”“一切都要让位于生产”。

比如在2018年，就有员工抱怨弗里蒙特工厂总是频繁出现机械故障，涉及涂装、组装、焊接和运输等各种机器，员工认为这是因为“特斯拉不会像丰田一样定期维护设备”。

同时这座工厂生产的车辆缺陷比例高得惊人，有工程师预估，弗里蒙特工厂生产或者外包的零件中有40%需要返工。

初次接触高度自动化工厂的工人们也不太适应，员工表示装配线问题层出不穷，零件找不到、传感器时不时跳闸、有时候找不到某些驱动器控制台的管理者等等。

我们津津乐道的马斯克在工厂打地铺就是在这，这三年里马斯克始终困于“传统工厂升级”的命题中，最终，从2017年到2019年，特斯拉年产能从10万出头提升到36.7万辆，再到今天的65万辆。

可毕竟痼疾难愈，厂子原有的设计短板就限制了产能继续提升，哪怕这座工厂面积是上海工厂的两倍。

2、柏林工厂：环保、审批、劳动力三重门

相比改造加州工厂那会的外行，马斯克在建设上海和柏林的工厂时已经变得得心应手起来，但柏林工厂总规划产能是100万辆，至今只达成了38%，不到40万辆。

柏林工厂从2020年初动工建设，到2022年3月底正式投产，这个时间比马斯克的预估的晚了半年多，这之后产能提升也是不及预期，主要因为外界的阻挠实在太多——

前有环保组织抗议，后是政府审批速度拖后腿。

因为部分区域覆盖了饮用水保护区，柏林工厂刚动工就引来了当地环保组织和居民的激烈反抗。

再加上选址又相邻自然保护区，一些居民为了阻止特斯拉大规模砍伐林地，甚至去到了现场抗议。

这事还闹到了法庭上，地方法院认为特斯拉可以继续清理林地，柏林高级法院则推翻裁决，要求特斯拉停止伐木作业，理由是没有充分保护到当地的蜥蜴和蛇等野生动物。

这一来一回，特斯拉搞得和《人民的名义》里面的大风厂似的，老板整天上访，工厂偷摸开工。

更要命的是，清理林地需要许可，地面开挖需要许可，开工需要许可，铺设供水、排污管道和搭建喷漆车间，以及总装线安装设备都需要许可......

多达数十项的临时许可，始终离最后许可差上一步。

甚至后来特斯拉打算新增一座电芯厂时，德国政府明确表示无法确定何时能够完成审批，就这样，特斯拉把一部分的电芯生产放到了得州工厂，柏林只负责生产电池组件和传统的2170电池。

这也惹得马斯克公开吐槽德国办事效率太低，在2021年Q1财报电话会议中更是直言，如果少点官僚主义会更好，要知道上海超级工厂从动工到投产 ，只用了11个月时间。

咱就想问问，当初在中国建厂，接见你的是什么级别的领导，心里没数吗？

到2022年柏林工厂迎来投产，却也是产能提升最艰难的阶段，比如下面这份流出的内部文件就显示，柏林工厂去年8月单日出厂车辆仅有505辆，比计划的870辆少了365辆，而且类似情况还不少。

有外媒就指出了，特斯拉柏林工厂产能提升的*瓶颈其实在于劳动力不足。

比如，柏林工厂的一些工人“请病假的时间甚至比实际工作时间还要长”，除了因高压氛围导致的病假率高外，因为薪酬原因，特斯拉还面临着新老员工流失的问题。

这在咱们中国...就不多说了。

2022年特斯拉为了招工已经开始在德国以外招聘，硅基君翻了翻招聘平台Glassdoor，发现目前特斯拉柏林工厂仍有七百多个空缺岗位。

特斯拉建设柏林工厂，初衷是为了满足当地市场需求，和从加州进口再销售相比，柏林工厂生产的车辆直接投放到欧洲市场，可以省去一大笔关税和物流成本，但前提是，柏林工厂必须先解决掉眼前这些麻烦。

3、得州：都怪用了太多新技术

作为特斯拉的新总部，得州工厂在2020年7月开工建设，并于2022年4月投产，和柏林工厂一样，这座工厂规划了100万辆的年产能，去年仅生产了37.5万辆，完成率不到40%。

*的原因可能是这座工厂集成了太多先进技术和产品，以至于产能爬坡缓慢。

从这里出厂的新车基于一体压铸，搭载 4680 电池，采用CTC 技术，电池组直接集成到底盘上......最终一辆Model Y 下线仅需要 45 秒，但难产的4680电池一直都是得州工厂的心病。

换成数据来看：2022年*季度，Model Y开始产能爬坡，从第二季度到去年年底，实际产能基本维持在25万辆。

又要开始比较了，临港工厂的背后是强大的宁德时代，中国车企少有听说因为电池产能不足而造不出车的。

再拿Cybertruck来说，2019年发布，全球预定量超百万辆，直到2023年7月才从得州工厂下线。

关于Cybertruck难产原因的猜测有很多，比如车身采用了超硬30倍冷轧不锈钢，虽然坚固，但这种材料压铸成型极为困难，据传压铸机都时常损伤。

图源：我的不锈钢网

之前还流出过工程文件，称Cybertruck在悬架、车身密封性、制动转向灯以及操控方面都存在问题，所以特斯拉团队一直在反复重新设计。

特斯拉之后也承认，Cybertruck难产一方面是因为车型制造复杂，产能爬坡期较其他车型更长，另一方面，产能提升也受到供应链的影响。

去年马斯克就说过，受电池短缺等影响，特斯拉柏林和得州的新工厂产量难以提高，就像“不断燃烧现金的巨大熔炉”。

从去年正式发布到现在，Cybertruck的季度产能只有12.5万辆。

使用太多尚未成熟的新技术和新部件成为得州工厂产能爬坡缓慢的主因，就像之前红海船只遇袭，导致零部件供应短缺，这座工厂就得立刻停工。

说白了就是供应链问题，因而特斯拉每选一个国家建厂，就会传出马斯克建议供应商迁址的消息，比如出钱出地也要邀请宁德时代去美国建厂。

临港工厂可没有零件需要从红海送过来吧？

4、印度：待开荒的蛮地，隐忧倍增

除了这些已实现量产的工厂，特斯拉去年年底还获批了墨西哥工厂（Gigafactory 6）的建设许可，而今随着印度松口关税降低关税，第七座超级工厂也隐隐有了眉目。

但在硅基君看来，特斯拉实现印度产要面临的挑战恐怕不会比之前几家工厂少，说不定问题更多。

先不说产能提升，选址得看资源条件吧，一来要有充分的本地需求，可以消化一部分产能，并且出口要便利，再来考虑到成本和供应安全，产业链要相对健全，本地化程度*高一些。

打个比方，中国市场就消化了特斯拉上海工厂的大部分产能，同时该厂零部件的本土化率已经超过95%。

再说墨西哥，北邻美国，南接拉美，独特的地理位置使其成为大批国际车企的对外出口基地，包括大众、通用、奔驰、福特等都在当地设了厂，另外比亚迪也正在考虑在这里投资建厂。

且不说墨西哥还是全球第四大汽车零部件生产国。

那印度有啥呢？印度是全球第三大汽车市场不假，但那是属于燃油车时代的，电动车说是去年卖出了153万辆，四轮电动汽车的份额只有——

5%。

剩下的都是两轮和三轮电动。四轮的满打满算也就8万辆不到的销量，而且售价普遍在2万以下。

当然了，如果马斯克想学习苹果，只把印度当作一个组装出口基地，这件事或许就简单多了。

再来看一下投资环境，印度向来有“外资坟场”的绰号，在汽车行业，之前就有菲亚特、日产旗下达特桑、通用汽车、福特等品牌因持续亏损相继退出。

更何况特斯拉要想在印度建设工厂，配套的供应链势必要紧跟其步伐，而中国公司在当地面临的审查尤其严格。

之前长城汽车曾想接收通用汽车在印度的工厂，但因为政府迟迟未做审批，收购计划最终泡汤，另外这两年还有部分中国公司都在印度收到了大额罚单。

进一步讲，如果特斯拉真在印度建厂了，又会面临什么呢？

能不能有充足的劳动力？要知道当年弗里蒙特工厂扩建之际，特斯拉曾调派上百名上海的工程师前往助阵，后来得州工厂周产能成功突破5000辆，也少不了上海员工发挥作用，低成本的印度劳力是否能够提供特斯拉需要的专业性呢？

以及特斯拉能不能持续获得印度政府支持？疫情席卷全球的2020年，汽车行业减产、停产不断，中国推出了一系列减税降费措施，之后又通过复工“白名单”推动复工复产。

远在大洋另一边的美国加州，马斯克则因政府限制举措而扬言要将总部搬离，虽然疫情已经过去，但类似的场景很难说不会再现。

无论如何，特斯拉再也找不到下一个临港了。

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