共享马扎热议追踪：这是一个经历转型急需营销自救的故事

　　“就想知道，不扫码坐会怎么样？会咬我吗？”

　　“共享马扎来了，网友：哈哈哈，承包了我的笑点”

　　“弱弱问一句：我不扫码，坐上面扎屁股吗？”

　　这一句句脑洞大开的评论，说的不是别的，就是最近几天火遍朋友圈和微博的“共享马扎”，有没有一种要为各位网友智商点赞的冲动？继共享单车、共享雨伞、共享充电宝、共享健身房之后，共享模式再一次如风卷般一样刷新了人们眼球。然而，喧闹之后却是一地鸡毛。

　　有媒体报道，共享马扎一天丢了一半。扫码出现的是公司的微信公众号，也没有支付功能，这根本不是所谓的共享经济，只是为了推广公司主营共享巴士业务，更有自媒体爆料了该公司与某公关公司策划的具体文案。

　　如今，在百度上搜索“共享马扎”一词，信息量达到700多条，真是应了那句“越炒越热，越炒越离谱”。真相真是如网友和媒体所报道的那样吗？8月15日，猎云网就来到背后的主角—北京微巴信息技术有限公司，采访了公司联合创始人郑安莉，试图揭开背后的真相。

　　从军品售后服务到共享巴士

　　8月15日早上，猎云网来到位于北京海淀区宝蓝金园国际中心。在标有公司logo的墙角摆放着五把贴有不同颜色的马扎。郑秀莉告诉猎云网，这并不是他们的主营业务，公司主要业务是运用共享巴士提供门到门的机场接送服务。

　　不过，公司最开始的名字并不叫微巴，而是北京微感科技有限公司，主做军用品的售后服务，由微巴创始人成政一个人经营。

　　这主要跟成政的经历有关。据郑安莉介绍，在2012年退役前，成政是一名陆军上校，退役后，因此做了跟职业相关的产品。到了2014年，经常打车前往机场的成政发现，每次都会有人在旁边招手等待，这让他产生了能否根据路径加上某种方式，一次性承载更多顾客，这便是微巴最初的想法。

　　而在部队的经历，帮助他更好地去实现这个想法。随后，他开始组建团队，进行技术研究，但是，创意只是一瞬间的故事，想要真正实现却需要一步步去攻克。比如，他们需要研发行驶路径规划引擎、用户需求仿真系统、行驶时间预测引擎。这些技术如果不能攻克，门到门的接送服务就不成立。

　　通过一年多时间的探索，在系统完善后，公司于2016年7月进行了名字的变更，无论是业务的转变还是名字的变更，这与天眼查结果一致。

　　随后，共享巴士服务则于2016年12月进行试运行，并于今年4月1日正式运行。接送范围从北京的任何地方到首都机场的T1、T2、T3航站楼，提供24小时服务。

　　据郑安莉介绍，目前公司拥有七座巴士车20辆，根据公司业务，月底还将增补10辆巴士车。运营至今，公司平均每天业务保持在500单，服务用户达到5万人次。

　　天使轮融资bp曾修改37版  无专业VC支持

　　而共享巴士业务能发展如此之快，主要得益于去年的一场融资。那么，是否意味着共享马扎也有资本支持呢？郑安莉回答道，并不是。

　　据郑安莉介绍，公司种子轮投资是由创始人与联合创始人共同投资。2016年6月，迎来天使轮投资，由个人投资950万，股份占比为23%。之后，再没有新的融资。

　　但是这次的融资，并非是一直顺畅的。其创始人成政也曾在媒体上公开表示，天使轮的融资也并不是很顺利。“我的天使轮BP一共改了37版，参加了近200余场路演。”成政说。

　　猎云网通过天眼查看到，正如郑安莉所说，公司目前的股东都为自然人股东，没有大的资本入股。股权变更发生时间也与其所述一致。

　　一提到共享字眼，众人首先想到的肯定是融资。上千万、上亿融资的新闻，比比皆是。但是，这样看来，共享马扎背后的公司却是一支没有专业VC青睐仅靠个人资金支持的团队，更是缺少知名资本的背书。

　　这也源于微巴的自身故事不那么性感，商业形态也直接决定了可见的市场规模。

　　运行4月盈收略亏损  市场占有率是关键

　　如今，运行4个多月的共享巴士发展如何呢？郑安莉也一一进行了介绍。

　　微巴进行的是机场接送业务的，全程口价39元。用户在微信公众号上进行订单后，公司车辆会根据不同用户的时间进行合理的整合，但是保证首名用户在上车15分钟后，一定要发车，所以会导致一些极端情况的出现，有时车上只有一人，有时人数超过6人。公司需要承担的成本则包括油费、维修保险、过桥费、人力成本等。

　　在这种商业模式下，公司如果想要盈利，每辆车的乘客率就得达到3.5人，目前公司大部分都保持在3.5人次，但避免不了极端情况的发生，因为从正式运营只有不到4个月，所以目前经营略亏损，需要在运力上做一定补贴。

　　她讲道，盈不盈利主要看车辆乘坐人满不满，这就需要看车辆的整合率。而整合率又取决于订单与客户密度，也就是市场占有率。这意味着，拥有更多的用户与市场，才能保证公司达到盈利。

　　试水边做公益边做推广，不存在商业模式

　　通过分析共享巴士的商业模式，知道市场占有率的重要性。因此，微巴在发展业务的时候，就在思考如何能更好地获取用户，拥有市场占有率。

　　这时候，他们发现机场经常会有很多等待车辆的人，在地铁、公交车等场景中，这样的情况更是普遍。所以，他们就商量能不能做一个供大家休息，又能传播公司现有服务与知名度的产品，经过头脑风暴后，便推出了“共享马扎”这项服务。

　　经过一段时间的计划，他们开始了投放。郑安莉介绍道，首批马扎于12日开始投放，投放地点有三里屯、国贸、呼家楼、团结湖、双井等。

　　然而，在投放*天，就在微博与朋友圈传开，媒体也是纷纷争相报道指出，共享马扎与以往的共享模式并不一样。在扫描马扎上的二维码后，出现的是微巴公司的微信公众平台，而且没有上锁，也无需付费。因此，有人认为这是一场披着共享外衣的炒作。

　　郑安莉回答道，她不认为这是一次炒作。据她讲述，他们的初心就是想给在机场、公交车站等路上等待的人们提供一个暂时免费休息的服务，所以最开始就定义为一半做公益一半用来宣传公司业务，却没想到会引来如此大的关注。

　　问及共享马扎投入成本，她表示不方便透露，只是说上千个。但是，根据共享马扎的特征，还是可以推算出来的。首先，共享马扎几乎没有运用到定位系统与防盗设置，就是一个普通的马扎。普通马扎的成本大约在5元至15元不等，按照这样的价格计算，1000个马扎的成本也就是1万元左右，2000个就是2万元左右，以此类推。

　　在质疑公司炒作的同时，另一种声音则是在分析它是否类似其他共享产品，拥有何种商业模式？

　　对此，郑安莉说，共享马扎只是公司共享巴士服务的补充品。公司的主营业务还是共享巴士。至于共享马扎因为是做公益与广告，所以，从一开始就没设想过要建立商业模式，就更没有必要用共享经济的商业模式去分析它。

　　无所谓商业模式，所以对于丢失问题，他们也就不存在疑虑，也不会去追踪。她表示，在没有投放时，公司就已经想到。至于马扎的去向，他们也无从知晓。未来，如果继续投放的话，仍然坚持服务到有需求的人，不会谋取盈利，也不会通过第三方广告去盈利。

　　不过，对于网民们担心的影响市容问题，她表示之前没有想到。但是，目前公司已经停止了马扎的投放，如果今后要继续投放的话，会听取相关部门的建议，再进行定夺。

　　人手有限选择与第三方公司合作

　　较之于上述两种质疑与分析，此次事件中，最直接指出且具有具体证据的便是，自媒体号“媒媒哒”展示出的策划方案，并指出是微巴请公关公司做的一次营销推广活动。

　　对于这个问题，她是这么回答的。“我们公司目前是一家创业型公司，团队有20多人，负责市场的只有两个人”。郑安莉指出，因为市场人员有限，所以以往的市场营销活动也会跟第三方公司合作。此次的马扎事件，也是一次普通的合作事件。

　　而且，对于任何一家公司而言，如果要进行大量的广告投放，都会进行相应的文案计划，不可能一头脑风暴就开始实施，这是很正常的。

　　事实上，这也是很多创业公司的无奈。既要推广市场，但迫于人手，只能选择与其他专业公司合作。

　　创业公司想要扩大市场还需谨慎嫁接

　　而今，事件还在被热议中，但追究其背后的真相才发现，这是一家创业公司在经历业务转型、融资收挫、市场占有率不高的情况下，选择的一种自救或者是试水方式。据郑安莉介绍，他们目前也正在寻求A轮融资。

　　这不仅让人深思，创业公司发展继而扩大市场，项目选择重不重要？微巴对标的是美国运营的share-ride服务，包括SuperShuttle、Prime Time、Airport Shuttle等。郑安莉表示，今后公司的主营业务还将是机场巴士接送，先把这个项目经营好再说。

　　她认为，门对门接送服务可以成为一个发展壮大的行业。但实际上，共享巴士上门服务并不是才兴起的一件事物，已经经历由盛变衰亡。猎云网也就此报道过《盈利方式简单、成本惊人，互联网巴士缘何销声匿迹？》一文。而微巴目前的盈利方式也是通过用户在微信公众号下单，进行盈利，这样看微巴会选择共享马扎的方式去获取用户，也就不足为奇了。

　　回归到此次共享马扎事件，虽然微巴没有想到会产生这样的结果，但营销效果却远远比花上千万投入硬广与软广效果要好很多。

　　虽然策划性的营销传播并不是*次出现。之前，在地铁上出现的丢书营销事件，在对书籍进行二次利用的同时，以此提醒人们要增强阅读，但并没有让众人反感。

　　共享马扎也通过这样的方式来进行传播，但因为选择搭上“共享”这架马车，一个尚未有定论的商业课题，迎来质疑与嘲讽也就难免。因此，猎云网想提醒的是，传播营销并没错，但在策划传播方案时，还需谨慎嫁接主题，以免招来谩骂与质疑。

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