同一个造车梦，为何贾跃亭成魔，马斯克成神？

　　最近有消息传出：贾跃亭将出任乐视汽车生态董事长和 Faraday Future 公司董事长。这位丢掉了乐视CEO身份的山西商人，似乎正在把当年要做汽车时的豪言壮语变成现实：

　　“即便万劫不复，也在所不惜。”

　　他要专心造车了，虽然这个烧钱的项目一度把乐视公司拖向深渊，导致他变卖资产质押股权，还拱手让出了乐视公司CEO的职务。

　　这个赌徒期待在汽车项目上掰回一局。他倾己之力。根据贾跃亭受访资料，迄今为止，乐视汽车项目投入超过156亿。有媒体计算，其中贾跃亭个人投资3.5亿美元。

　　这仍然是一个困难重重的危险游戏。

　　而如同上一场模仿乔布斯的结局，贾跃亭或许也很难成为中国的马斯克。

　　资金危机

　　从乐视在2014年宣布“SEE 计划”要造车的那天起，贾跃亭就时常被拿来与马斯克相比较。

　　他们都有颠覆传统汽车行业的野心。

　　马斯克是先行者。特斯拉几乎是在质疑和困境中成长起来的，它在今年6月的市值是580亿美元，超过通用和福特的520亿美元、443亿美元市值，一举成为美国*汽车制造商。而这距离特斯拉发布*款汽车Roadster只有9年。

　　跟随者贾跃亭距离这些还很远——他还在努力找钱实现量产。

　　素来爱铺摊子搞生态的贾跃亭在汽车项目上也延续了一贯的风格。他手里曾经有三张通向汽车梦想的牌：乐视汽车、美国公司FaradayFuture（以下简称FF）、美国电动汽车公司LucidMotors。

　　后两者分别是贾跃亭、乐视的投资项目。最近，为了回笼资金，贾跃亭已经出售了LucidMotors的股份，预计能在7月换得数亿美金。

　　乐视危机之后，贾跃亭被迫调整节奏，专注于汽车业务。

　　出售LucidMotors股份、连同为所持地产世茂工三寻找买家，这些行动都是为了孤注一掷——投入乐视汽车和FF公司。

　　据贾跃亭去年透露，乐视汽车业务已投入156亿，实现量产总投入至少需要400-500亿。而FF91试装车于今年1月亮相美国CES时，贾跃亭放出狂言：再拿到100亿就可以实现量产。

　　周期长、成本高，烧钱的造车梦想曾经拖垮本就不太结实的乐视生态系统。在去年年底的内部信里，贾跃亭承认：

　　“乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”

　　FF也很缺钱。

　　这家公司是贾跃亭在2014年滞留美国期间以个人身份投资的，几位核心创始人来自特斯拉。

　　去年，FF因缺钱一度爆发停工危机。随着今年年初宝马前 CFO 入职，对外融资才启动。据悉，5月，贾跃亭曾在英国面见中东及欧洲相关机构，想推进FF 最新一轮10亿美元的融资。

　　资金、技术、人才，这是传统汽车行业百年发展修起的护城河，如同天险。

　　钱是*道坎。

　　先行者马斯克也付出过代价：资金链泥潭差点将他拖垮。

　　准确地说，特斯拉从2003年创办伊始，就没有摆脱过“缺钱”的阴影。

　　在2008年*款车Roadster交付之前，特斯拉经历过多次资金链断裂危机。

　　而2008年成为马斯克最艰难的一年。在金融危机影响下，整个汽车行业都拉不到投资，更何况前途未卜的特斯拉：当时，发售2年的Roadster只卖出了2000辆，其开发成本就有2亿美金，是否能赚钱还不好说。此外，计划中的Model S能否成功生产，也还是个未知数。

　　5月，汽车真相网站开设专栏“特斯拉死亡倒计时”。关于特斯拉会如何灭亡的文章，每天都会出现在美国的各类媒体上。

　　12月，寒冬已至。首席财务官告诉马斯克：账目只能维持3天。律师拟好了宣布破产的法律文件，只等他签字确认。圣诞节前某个晚上，他半夜醒来，发现枕头上有泪水。

　　最后，马斯克变卖家产筹到8000万美金，加上奥巴马新政府的新能源扶持，特斯拉得以存活。

　　2010年特斯拉在纳斯达克上市，但此后常年处于亏损状态，到2016年Q2，亏损总额超过27亿美元。直到2016年Q3，特斯拉才实现2187万美元净利润。

　　这距它成立已经过去了13年。

　　人才危机

　　今年3月，丁磊以健康状况为由，辞掉了乐视汽车联合创始人、全球副董事长、CEO等职务。这位乐视汽车最重要的高管，踏入贾跃亭的造车梦还不足2年。

　　事实上，去年年底他已经淡出决策层。

　　他最引人注目的一次现身是去年4月，那个春天，五棵松体育中心还挂着乐视的招牌，乐视还在顶着“PPT公司”的名号，熟稔地用一场场发布会拉高着生态故事的股价。

　　在那场名为“无破界不生态”的春季发布会上，丁磊驾驶乐视超级汽车LeSEE缓缓入场，贾跃亭哽咽落泪。

　　没想到几个月后，这两个男人惺惺相惜并肩作战的温情场景就成为了历史。

　　丁磊长贾跃亭十岁，加入乐视前是上海浦东新区副区长，再往前，他先后在上海大众、上海通用担任要职，2007年出任上汽集团副总裁与上海通用汽车总经理。在传统车企里，他是个“撸起袖子加油干”的实干角色。

　　2013年的一个雾霾天，贾跃亭在位于东北四环的乐视大厦办公室里，不顾众人反对，做下了造电动车的决定。

　　“即使把我们拖垮了也要做”，事后谈次此事时，他毫不后悔当初的固执——在孙宏斌介入乐视之前，这家公司没人能阻止贾跃亭的疯狂。

　　他找到了丁磊。后者在供应链、研发和制造方面都具备非常丰富的经验。

　　但丁磊没有等到 LeSEE 计划中的“很快量产”。

　　他此时离开的真实原因未知，但有媒体猜测，可能是因为乐视的PPT式造车让实干派丁磊很不适应，或者他不看好乐视汽车的量产。

　　去年 LeSEE 发布时，贾跃亭就表示：LeSEE 将很快量产。但官方一直没有给出具体的时间表。

　　丁磊此时离开，在一定程度上应证了 LeSEE 短期内量产并不靠谱——有媒体分析：如果真是如此，乐视汽车项目马上就要进入丁磊最擅长的实干阶段，他多半不会选择现在离开。

　　FF方面也不省心。

　　今年春天，一批核心工程师扎堆离职。美国科技网站《Electrck》盘点了4-5月的出走名单，发现其中包括汽车工程设计师、计算机视觉工程师、无人驾驶传感器技术研发负责人、数字产品技术项目经理、电气工程和软件开发负责人等多个重要岗位人员。

　　这与FF公司在2年前的高调亮相形成鲜明对比。

　　2015年，贾跃亭首度承认其FF公司投资人的身份。同年，FF宣布耗资10亿美元建厂，又花高价从特斯拉、法拉利等公司挖人。

　　去年，FF公司的“庞氏骗局”危机几乎与乐视国内被讨债事情同步爆发。

　　有外媒报道，FF拖欠工程款近4600万美元，导致内华达州工厂进入停工状态，12月，它又因拖欠款项超1000万美元，被供应商Futuris 告上法庭。

　　这个愤怒的名单上甚至还有一家加州房产商，FF公司欠其款项超10万美元。

　　事实上，离职潮被曝出的这个春天，理应是FF公司最忙的时候——1月，FF公司在美国CES上发布*款“互联网生态电动车”FF 91，据官方表述，发布会后不到36个小时，订单已经达到64124辆。

　　这款车号称续航超过700公里，最快百米加速2.39秒、配备自动泊车技术等。宣传片里（对，又是宣传片），它的速度甚至超过了法拉利488 GTB，特斯拉Model S和宾利添越。

　　更让人惊讶、同时也更让人质疑的是：FF91 预计在2018年量产。

　　“难度很大”，有汽车工程师*时间判断，这样的速度只有成熟汽车企业有望实现。至于乐视，投产前的各种试验还没有任何进展，一年内实现量产？几乎不可能。

　　汽车之家创始人李想也认为：美国工厂和中国工厂都来不及，乐视还是需要找一家代工厂。但据业内人士透露，即使大厂商成熟车型进行同平台改款迭代，审批报送就需要提前1年，怎么看都来不及。

　　于是，融资道具、概念车……在FF91 被类似质疑包围之时，高管工程师的扎堆离职，就显得意味深长了。

　　基因危机

　　事实上，最近一年，特斯拉也经常爆出人才流失的消息。

　　比如今年2月，从谷歌加盟特斯拉不到15个月的首席财务官Jason Wheeler 宣布即将离职，正值Model 3 准备启动量产的关键时刻，这个消息也引发了不少外界猜测。

　　而从2016年3月起，特斯拉已经流失超过20名高管，覆盖金融、通信、制造、产品等多条业务线。这被认为与Model 3 量产压力有关。

　　据悉，过去一年以来，特斯拉同时推进Model 3 量产、Gigafactory建立、收购整合Solarcity、量产新型2170电池等多项重头戏，加上马斯克持续施压，从高管到工人的日子都很紧张。

　　特斯拉很快公布了一组数据，对高管离职潮引发的担忧进行回应：

　　特斯拉*的高管团队里，75%任期超过3年，60%任期超过6年，20%任期超过10年。部分高管，比如CFO Deepak Ahuja和总裁Jerome Guillen，从特斯拉离职后，短期内又会回归。

　　相比之下，贾跃亭的乐视汽车、FF公司就缺乏这样的数据和案例，去反驳外界质疑。

　　特斯拉作为电动车行业的黄埔军校，在业内已成共识。FF公司、LucidMotors、蔚来汽车甚至苹果造车团队里，都活跃着特斯拉出身的高管。而其本身，也一直在吸引来自奢侈品、传统车企、互联网公司的高管加入。

　　毋庸置疑，在造车这件事上，马斯克与贾跃亭的召唤力还不在同一个量级。

　　作为创业者，他们有相同之处，有类似的商业野心和充足动力，善于找钱，也在资金人员方面，遭遇过相似的困境，但外界对于两者的评价和态度截然不同，究其根源，恐怕在于基因。

　　可以说，剥离特斯拉、SpaceX 、Paypal这些公司，马斯克还是天才工程师、人类梦想家。贾跃亭呢？一个跟风逐利的野心商人罢了。

　　这两位在造车路上相逢的赌徒，有着完全不同的过往——

　　贾跃亭的路径是这样的：

　　在山西县城里做运输煤炭教育等生意、在太原做移动基站配套生意、在北京做乐视生态生意，包括视频、电视、盒子、手机、影视、电动汽车——这是一个活在当下的聪明商人，早年有说不清的政商关系，具备捕捉商业风口的敏锐嗅觉；

　　马斯克的路径是这样的：

　　成立支付公司PayPal、创办火箭公司SpaceX、创办特斯拉、鼓捣太阳能脑机结合等高科技——虽然经常被嘲笑，但他的诸多商业计划都与人类的未来愿景有关。在其身上，似乎闪现着当年莱特兄弟的影子。

　　具体到造车这件事情上，马斯克早早就在官网上公布了发展路径：

　　1. 开发一辆跑车；（Roadster）

　　2. 利用跑车吸收资金，开发一款更多人能买得起的电动车；（Model S、X）

　　3. 用拿到的钱开发一辆更便宜的电动车；（Model 3）

　　4. 推进以上三步的同时，提供零排放的电力能源；（自建超级充电站和充电桩网络）

　　这些思路清晰合理，也确实在一步步实现，让高管和投资者多少心里有底。这位钢铁侠原型，此前为了火星移民这一久远可能，疯狂研究火箭发射，几次失败后终获成功，这些过往也形成了信任背书。

　　而贾跃亭呢？乐视生态已经透支了他的可信任度。说得多做得少、PPT公司、坑股民……这些负面过往，都将成为他在造车路上的障碍。

　　回到当下，在资本和多方利益的裹挟之下，贾跃亭的造车梦并非遥不可及，毕竟，资金和人才的危机还算好解决。

　　但他注定成不了中国的马斯克——基因是无法改变的。

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