从国民神车到宣布停产,一汽夏利的“陨落”之谜

2018-05-20 08:48· 微信公众号:野马财经  韩蕾 
   
一汽夏利的“陨落”,似乎发生在2005年。这一年,夏利车第一次从销量冠军的宝座上跌落。原因也出奇的简单。2004年,北京申奥成功后,提出了“更换夏利出租车”的方案,这对大量依赖出租车市场的夏利而言,无疑是晴天霹雳。

  近日,一汽夏利(000927.SZ)召开了新车发布会,发布了一款型号为骏派CX65的新车,最高配的车型售价7.69万元

  而在上个月,这家公司曾引以为傲的车型——夏利,宣布停产,让一众车迷为之黯然。

  比起品牌的“消亡“,更令投资者伤心的是一汽夏利的业绩。

  2017年年报显示,一汽夏利实现营业收入14.5亿元,同比下降28.34%;归属上市公司股东的净利润为-16.41亿元,同比降幅达1110.64%。

  大幅巨亏也让深交所下发了问询函,一汽夏利在回复时称,如2018年公司经营不能得到有效改善,在公司继续亏损的情况下,可能存在净资产为负的风险。 

  从连续18年国内汽车销量第一、率先出口美国,到股权转让不成、近乎资不抵债,夏利也被“雪藏”。

  “三十年河东,三十年河西”,曾经的“国民车”到底经历了什么?

  国民神车 曾经的辉煌时刻

  斗转星移,时间回到32年前。

  在天津汽车工业公司(下称:天气集团)的工人们一片热火朝天的吆喝声中,第一辆红色夏利两箱轿车问世。时任天津市市长的李瑞环给它起了个响亮的名字:“我们自己生产轿车,华夏得利,中国人得利,就叫它夏利吧!

  或许是名字和颜色都是“好彩头”,亦或者是人们对幸福生活的渴求太过强烈。尽管价格不菲,但一经面世,便受到热捧。特别是那些先富起来的人,更是把拥有一台夏利车作为财富和地位的象征。

  随着时代的发展,作为经济型轿车的夏利逐步退出了富人们的视线。不过,因为其结实耐用、价格实惠、维修便宜等优势,这款轿车迅速成为了各大城市出租车的主力车型。

  在许多老北京人的回忆里,上个世纪九十年代,成排的红色夏利出租车是大街上的一道独特风景。打车的时候,精明的他们会避开每公里单价1.6元的捷达,而专选单价1.2元的夏利。

  因此,“打个夏利”一度成为了“打的士”、“打出租车”的代名词。

  据当年《中国经营报》报道,1999年,夏利在北京地区的总销量在2.3万辆左右,其中90%以上为出租车。

  不少市民戏称,是夏利让中国普通老百姓尝到了坐轿车的滋味。“国民车”的称谓也由此而来。

  凭借着庞大的出租车市场,夏利稳坐国内轿车龙头的宝座,远超当时的“老三样”——桑塔纳、富康和捷达。

  乘胜追击,1999年,天汽集团在深圳证券交易所挂牌上市;2002年,夏利轿车出口美国,首开中国轿车出口先河;2004年,夏利品牌宣布了100万辆汽车的下线,成为第一个产量过百万的民族轿车品牌

  那时,想必每个夏利人无不为自己身为公司的一份子而自豪。

  急转直下 夏利坠入“冷宫”

  如今,在90后天津人口中,夏利只是一个快死了的品牌,鲜有人会推荐亲朋去那里就业。在汽车美容行业有数十年经验的小郭则表示,别说改装了,连洗车的夏利车主都很久没有了,洗五菱面包的倒是蛮多。

  的确,当“开一八手夏利”成为郭德纲相声里的段子时,这家公司的处境可想而知。

  在被问及公司为何走向衰落,一位接近一汽夏利的人士甚至不愿对野马财经(微信公号:ymcj8686)多言,只是说自己对公司很有感情,经营只是一方面,夏利面临的情况远比想象中复杂。

  从数据上来看,一汽夏利的“陨落”,似乎发生在2005年。这一年,夏利车第一次从销量冠军的宝座上跌落。

  原因也出奇的简单。2004年,北京申奥成功后,提出了“更换夏利出租车”的方案,这对大量依赖出租车市场的夏利而言,无疑是晴天霹雳。

  其实在更早的2001年,夏利的业绩就已经明显受到国家政策的影响。

  当时,天汽夏利迎来上市后首个亏损年份。其解释称,受中国加入WTO和国家计委决定放开轿车价格政策的影响,消费者“持币待购”心理导致销售滑坡。

  如果说政策因素是所有车企都要面临的大环境,业内人士则更多的把一汽夏利“陨落”的原因归结为:缺乏创新,止步不前。

  可以明显发现,夏利车的车型并没有翻天覆地的变化,而且看起来还是那么不“潮”。并且当初夏利引进的日本大发车型,是70年代末期的产品,车型老旧的问题难以避免。特别是在比亚迪、吉利、长城等自主品牌纷纷创新时,一汽夏利却依旧在低端车市场徘徊。

  令夏利如此被动的直接原因,则源于和一汽集团相关的两次重组。

  2002年,中国第一汽车集团公司(下称:一汽集团)与天汽集团签署重组协议,前者受让了原由天汽集团持有的公司50.98%的股份,公司更名为天津一汽夏利汽车股份有限公司,后证券简称改为一汽夏利。

  原本以为背靠一汽可以强强联合,可后者却把大量的资金投入到一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田等合资品牌。夏利就这样被“冷落”,逐步变成了一个生产基地。甚至多年来一汽夏利的主要利润来源不是本部品牌,而是一汽丰田。

  2010年,为了寻求整体上市,一汽集团启动重组,将一汽轿车(000800.SZ)和一汽夏利两家上市公司股份转移至一汽股份,在监管部门的要求下,一汽股份做出“五年解决同业竞争”的承诺。

  当时,无论是投资者和业内专家都将一汽整体上市、解决同业竞争视为一汽夏利变革的好机会。宏源证券汽车行业分析师王静甚至在研报里写到:一汽集团整体上市托底,要么死要么生,否则一汽夏利只有走向消亡一条路。

  然而,从2015年开始,一汽陷入反腐风暴,多名高管落马、内部人心惶惶。解决同业竞争和整体上市难以推动。

  随后,一汽夏利发布公告称,一汽股份不能在上述日期,彻底解决下属企业的同业竞争问题,拟在条件成熟时,启动此项工作。

  就这样,夏利同近在咫尺的复兴门擦肩而过。

  断臂求生 未来困局难解

  从此,一汽夏利和它生产汽车一样渐渐被市场抛弃。

  “我所在的两个汽车行业协会,一汽夏利的人都不在里面。这几年夏利很封闭,和外界交流越发少,圈里的人也不会往那跳。一汽马自达、一汽奥迪那些不是一个体系,相互不会管对方的事。”北汽集团一名负责人对野马财经(微信公号:ymcj8686)表示。

  而另一方面,东财choice显示,从2014年底开始,就没有有关一汽夏利的调研报告了。

  并且,据野马财经(微信公号:ymcj8686)统计,从2012年开始,公司的扣非净利润就已经为负,到2013年、2014年,亏损进一步扩大,甚至超过数十亿规模。在连续两年归属上市公司股东净利润为负后,一汽夏利被*ST。

  面对退市危机,它选择了“断臂求生”。

  2015年,*ST夏利通过转让包括产品开发中心等在内的资产给一汽股份填补亏损;2016年,其又通过甩卖一汽丰田15%的股权实现扭亏为盈。

  也就是说,和几年前比起来,一汽夏利的实际情况并没有明显好转。反而,因为变卖资产,让这家公司变得更加“衣衫褴褛”。

  年报显示,2017年,一汽夏利资产总额为49亿元,负债总额为48.1亿元,净资产仅有8831.2万元,资产负债率高达98.2%,近乎资不抵债。

  而自2017年6月开始,夏利系列就已经停产,一汽方面把这称之为“雪藏”。

  2017年11月7日,一汽夏利发布公告称,经国资委同意,一汽股份拟转让其所持一汽夏利24.73%股份,以65亿元的价格寻求新战略投资者。

  然而“幸运女神”并未降临,最终以格力澄清入主谣言,股权转让宣布停止。

  面对亏损困局,在5月8日的投资者交流会上,一汽夏利董秘将2018年的工作重点放在了推进3款新车上:

  2018年3月,公司已推出了三厢轿车骏派A50,预计下半年还将推出跨界车骏派CX65和A级SUVT086等产品。届时,全新系列的产品将极大改善公司产品线,产品结构调整和升级初步实现。

  与此同时,1-4月,一汽夏利的产销数据的确也有所提升,但业绩仍然在亏损的泥潭里挣扎。

  值得注意的是,从2013年开始,公司的总员工数量就开始大幅下降,博士和硕士人数降幅更是达到了50%以上,技术人员和销售人员数量也在不断下滑。依靠着不断萎缩的团队,一汽夏利想在新车研发和推广下功夫,想必还有场硬仗要打。

  为此,野马财经(微信公号:ymcj8686)多次拨打一汽夏利董秘办电话,但始终无人接听。

  至于一汽夏利的未来,汽车行业分析师贾新光曾对媒体给出了悲观的评价,没有以后了,现在的问题就是,怎么清算,怎么收场。

  而对于投资者来说,这毕竟是最坏的选择。但显而易见的是,无论是背水一战,还是等待接盘,留给一汽夏利的时间似乎真的不多了。

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