从国民神车到宣布停产，一汽夏利的“陨落”之谜

　　近日，一汽夏利（000927.SZ）召开了新车发布会，发布了一款型号为骏派CX65的新车，最高配的车型售价7.69万元。

　　而在上个月，这家公司曾引以为傲的车型——夏利，宣布停产，让一众车迷为之黯然。

　　比起品牌的“消亡“，更令投资者伤心的是一汽夏利的业绩。

　　2017年年报显示，一汽夏利实现营业收入14.5亿元，同比下降28.34%；归属上市公司股东的净利润为-16.41亿元，同比降幅达1110.64%。

　　大幅巨亏也让深交所下发了问询函，一汽夏利在回复时称，如2018年公司经营不能得到有效改善，在公司继续亏损的情况下，可能存在净资产为负的风险。 

　　从连续18年国内汽车*、率先出口美国，到股权转让不成、近乎资不抵债，夏利也被“雪藏”。

　　“三十年河东，三十年河西”，曾经的“国民车”到底经历了什么？

　　国民神车 曾经的辉煌时刻

　　斗转星移，时间回到32年前。

　　在天津汽车工业公司（下称：天气集团）的工人们一片热火朝天的吆喝声中，*辆红色夏利两箱轿车问世。时任天津市市长的李瑞环给它起了个响亮的名字：“我们自己生产轿车，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧！”

　　或许是名字和颜色都是“好彩头”，亦或者是人们对幸福生活的渴求太过强烈。尽管价格不菲，但一经面世，便受到热捧。特别是那些先富起来的人，更是把拥有一台夏利车作为财富和地位的象征。

　　随着时代的发展，作为经济型轿车的夏利逐步退出了富人们的视线。不过，因为其结实耐用、价格实惠、维修便宜等优势，这款轿车迅速成为了各大城市出租车的主力车型。

　　在许多老北京人的回忆里，上个世纪九十年代，成排的红色夏利出租车是大街上的一道独特风景。打车的时候，精明的他们会避开每公里单价1.6元的捷达，而专选单价1.2元的夏利。

　　因此，“打个夏利”一度成为了“打的士”、“打出租车”的代名词。

　　据当年《中国经营报》报道，1999年，夏利在北京地区的总销量在2.3万辆左右，其中90%以上为出租车。

　　不少市民戏称，是夏利让中国普通老百姓尝到了坐轿车的滋味。“国民车”的称谓也由此而来。

　　凭借着庞大的出租车市场，夏利稳坐国内轿车龙头的宝座，远超当时的“老三样”——桑塔纳、富康和捷达。

　　乘胜追击，1999年，天汽集团在深圳证券交易所挂牌上市；2002年，夏利轿车出口美国，首开中国轿车出口先河；2004年，夏利品牌宣布了100万辆汽车的下线，成为*个产量过百万的民族轿车品牌。

　　那时，想必每个夏利人无不为自己身为公司的一份子而自豪。

　　急转直下 夏利坠入“冷宫”

　　如今，在90后天津人口中，夏利只是一个快死了的品牌，鲜有人会推荐亲朋去那里就业。在汽车美容行业有数十年经验的小郭则表示，别说改装了，连洗车的夏利车主都很久没有了，洗五菱面包的倒是蛮多。

　　的确，当“开一八手夏利”成为郭德纲相声里的段子时，这家公司的处境可想而知。

　　在被问及公司为何走向衰落，一位接近一汽夏利的人士甚至不愿对野马财经（微信公号：ymcj8686）多言，只是说自己对公司很有感情，经营只是一方面，夏利面临的情况远比想象中复杂。

　　从数据上来看，一汽夏利的“陨落”，似乎发生在2005年。这一年，夏利车*次从销量冠军的宝座上跌落。

　　原因也出奇的简单。2004年，北京申奥成功后，提出了“更换夏利出租车”的方案，这对大量依赖出租车市场的夏利而言，无疑是晴天霹雳。

　　其实在更早的2001年，夏利的业绩就已经明显受到国家政策的影响。

　　当时，天汽夏利迎来上市后*亏损年份。其解释称，受中国加入WTO和国家计委决定放开轿车价格政策的影响，消费者“持币待购”心理导致销售滑坡。

　　如果说政策因素是所有车企都要面临的大环境，业内人士则更多的把一汽夏利“陨落”的原因归结为：缺乏创新，止步不前。

　　可以明显发现，夏利车的车型并没有翻天覆地的变化，而且看起来还是那么不“潮”。并且当初夏利引进的日本大发车型，是70年代末期的产品，车型老旧的问题难以避免。特别是在比亚迪、吉利、长城等自主品牌纷纷创新时，一汽夏利却依旧在低端车市场徘徊。

　　令夏利如此被动的直接原因，则源于和一汽集团相关的两次重组。

　　2002年，*汽车集团公司（下称：一汽集团）与天汽集团签署重组协议，前者受让了原由天汽集团持有的公司50.98%的股份，公司更名为天津一汽夏利汽车股份有限公司，后证券简称改为一汽夏利。

　　原本以为背靠一汽可以强强联合，可后者却把大量的资金投入到一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田等合资品牌。夏利就这样被“冷落”，逐步变成了一个生产基地。甚至多年来一汽夏利的主要利润来源不是本部品牌，而是一汽丰田。

　　2010年，为了寻求整体上市，一汽集团启动重组，将一汽轿车（000800.SZ）和一汽夏利两家上市公司股份转移至一汽股份，在监管部门的要求下，一汽股份做出“五年解决同业竞争”的承诺。

　　当时，无论是投资者和业内专家都将一汽整体上市、解决同业竞争视为一汽夏利变革的好机会。宏源证券汽车行业分析师王静甚至在研报里写到：一汽集团整体上市托底，要么死要么生，否则一汽夏利只有走向消亡一条路。

　　然而，从2015年开始，一汽陷入反腐风暴，多名高管落马、内部人心惶惶。解决同业竞争和整体上市难以推动。

　　随后，一汽夏利发布公告称，一汽股份不能在上述日期，彻底解决下属企业的同业竞争问题，拟在条件成熟时，启动此项工作。

　　就这样，夏利同近在咫尺的复兴门擦肩而过。

　　断臂求生 未来困局难解

　　从此，一汽夏利和它生产汽车一样渐渐被市场抛弃。

　　“我所在的两个汽车行业协会，一汽夏利的人都不在里面。这几年夏利很封闭，和外界交流越发少，圈里的人也不会往那跳。一汽马自达、一汽奥迪那些不是一个体系，相互不会管对方的事。”北汽集团一名负责人对野马财经（微信公号：ymcj8686）表示。

　　而另一方面，东财choice显示，从2014年底开始，就没有有关一汽夏利的调研报告了。

　　并且，据野马财经（微信公号：ymcj8686）统计，从2012年开始，公司的扣非净利润就已经为负，到2013年、2014年，亏损进一步扩大，甚至超过数十亿规模。在连续两年归属上市公司股东净利润为负后，一汽夏利被*ST。

　　面对退市危机，它选择了“断臂求生”。

　　2015年，*ST夏利通过转让包括产品开发中心等在内的资产给一汽股份填补亏损；2016年，其又通过甩卖一汽丰田15%的股权实现扭亏为盈。

　　也就是说，和几年前比起来，一汽夏利的实际情况并没有明显好转。反而，因为变卖资产，让这家公司变得更加“衣衫褴褛”。

　　年报显示，2017年，一汽夏利资产总额为49亿元，负债总额为48.1亿元，净资产仅有8831.2万元，资产负债率高达98.2%，近乎资不抵债。

　　而自2017年6月开始，夏利系列就已经停产，一汽方面把这称之为“雪藏”。

　　2017年11月7日，一汽夏利发布公告称，经国资委同意，一汽股份拟转让其所持一汽夏利24.73%股份，以65亿元的价格寻求新战略投资者。

　　然而“幸运女神”并未降临，最终以格力澄清入主谣言，股权转让宣布停止。

　　面对亏损困局，在5月8日的投资者交流会上，一汽夏利董秘将2018年的工作重点放在了推进3款新车上：

　　2018年3月，公司已推出了三厢轿车骏派A50，预计下半年还将推出跨界车骏派CX65和A级SUVT086等产品。届时，全新系列的产品将极大改善公司产品线，产品结构调整和升级初步实现。

　　与此同时，1-4月，一汽夏利的产销数据的确也有所提升，但业绩仍然在亏损的泥潭里挣扎。

　　值得注意的是，从2013年开始，公司的总员工数量就开始大幅下降，博士和硕士人数降幅更是达到了50%以上，技术人员和销售人员数量也在不断下滑。依靠着不断萎缩的团队，一汽夏利想在新车研发和推广下功夫，想必还有场硬仗要打。

　　为此，野马财经（微信公号：ymcj8686）多次拨打一汽夏利董秘办电话，但始终无人接听。

　　至于一汽夏利的未来，汽车行业分析师贾新光曾对媒体给出了悲观的评价，没有以后了，现在的问题就是，怎么清算，怎么收场。

　　而对于投资者来说，这毕竟是最坏的选择。但显而易见的是，无论是背水一战，还是等待接盘，留给一汽夏利的时间似乎真的不多了。

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