特斯拉，下一个比亚迪？

特斯拉CEO马斯克再一次刷屏了，这一回是因为他创立的另一家公司——SpaceX，在当地时间5月30日，SpaceX龙飞船完成了人类历史上首次商业载人任务，引发了全球范围内的热议。

如果说，这次SpaceX龙飞船成功发射让“硅谷钢铁侠”距离“飞天梦”更进了一步，那么，特斯拉则相当于他“贴地飞行的羽翼”。

SpaceX龙飞船发射后，无疑为特斯拉刷新了好感度，不少汽车领域的专家称，特斯拉的销量预计会明显地提升。而这家“科技感十足”的新能源汽车企业，也正野心勃勃地寻求新突破——在经历动力电池长期“受制于人”的窘境后，特斯拉终于按捺不住，要自己做动力电池了。

这也意味着，特斯拉或将形成与比亚迪类似的动力电池、汽车并行的业务结构。众所周知，比亚迪是全球*一家既生产新能源汽车又生产动力电池的企业，两项业务“抱团”让比亚迪得以在相关领域坐到头部位置。

而在动力电池领域，特斯拉是典型的后来者，仅靠内部扩张显然难以成事，在采取收购电池制造商等系列举措后，特斯拉又找来了“外援”宁德时代助力。

“鲶鱼”特斯拉在“搅局”国内新能源汽车市场、夺走比亚迪“销量一哥”位置后，又将给国内动力电池企业造成什么样的影响？它能如同改写航天史的SpaceX那样，改写当前整个动力电池行业的格局吗？

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欲搅局动力电池

人们被特斯拉吊起来的“好奇心”迟迟无法放下。

在特斯拉2019年第四季度财报电话会议上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布，计划在4月举行“电池日”活动，届时将准备一个“令人信服的故事”来讲述一些可以“令人大吃一惊”的事情。

随着时间推移，所谓的“‘令人大吃一惊’的事情”日渐浮出水面：特斯拉拟自研自产动力电池。

但“电池日”举办并不顺利，举办日期先是被推迟到5月份的第三周，后又被推迟到6月份。“我们将不得不推迟（电池日）日期，否则出席率会非常低。也许分为两个部分：下个月的网络直播以及几个月后的面对面活动。”马斯克近日表示。

据媒体报道，按照计划，特斯拉将在“电池日”中展示秘密的Roadrunner内部项目进展，其目标是使用特斯拉内部团队开发的技术自行生产电池，其中包括杰夫·戴恩（Jeff Dahn）领导的加拿大研究实验室的工作成果，以及最近通过收购麦克斯韦公司获得的新技术，实现大规模生产且成本低于每千瓦时100美元。

路透社报道称，特斯拉拟与宁德时代共同研发一款低成本、长寿命的电池，并将于今年晚些时候或者明年初应用在国产特斯拉Model 3上。这款被称作“百万英里”的电池有望降低电动汽车的成本，与燃油车持平。

不过，随着“电池日”不断延期，特斯拉在动力电池领域的更多细节也被深埋。

事实上，特斯拉切入动力电池领域早有征兆，系列收购、招聘举措，将特斯拉在动力电池领域的野心暴露无遗。

早在2015年，特斯拉即开始为专注锂电技术产业化的杰夫·戴恩研究小组提供5年扶持计划，为特斯拉研发成本更低、能量密度更高、寿命更长的锂电池。

2019年，特斯拉在动力电池领域举动更甚以往。例如，以约2.18亿美元收购电池技术公司Maxwell，被曝悄悄收购加拿大电池制造商海霸（Hibar Systems）等。时年9月，特斯拉招聘信息显示，其正在弗里蒙特建设一条新的电池生产线，并招聘制造技术人员；且杰夫·戴恩发表文章称，他和团队测试的一款新型电池拥有极强的续航能力，可以支持特斯拉的电池寿命达到160万英里。

今年2月，特斯拉内部出现了名为“Roadrunner”的秘密项目，这个项目旨在大规模生产成本更低的电动汽车电池。另据媒体报道，5月份，特斯拉为一款没有触点焊接的电池申请了专利，马斯克宣称这种电池的重要性“超乎想象”。

显然，马斯克想做动力电池并非一时心血来潮，选择在今年正式公布相关消息，意味着或已有了一定的技术积累和把握。

作为全球销量最高的新能源汽车品牌，特斯拉曾凭借一己之力助力合作方松下、LG化学快速抢占动力电池市场份额，如今，特斯拉拟自产动力电池，是否会对动力电池格局造成影响？

“目前还不会，但以后就会了。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权对「子弹财经」表示，特斯拉目前关键就是要想办法降低电池的成本，至于特斯拉电池研发创新，未来一定会走到前面。

真锂研究墨柯对「子弹财经」直言：“特斯拉在电池方面的技术积累只能说八字还只有一撇，尚不清楚相关技术离实际应用还有多远（另一撇），要改变目前动力电池格局还为时尚早。”

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降本提产野望

特斯拉自产动力电池并不让人感到意外。

动力电池是新能源汽车最核心的组成部分，同时，也占据了很大成本。艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车的成本中有近40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。

这意味着，控制好动力电池的成本将有效降低新能源汽车成本，从而在汽车售价上有更多的调整空间。在品质不变的情况下，更低的售价往往也意味着更多的销量，这在燃油车仍占主流的当下，无疑更有利于新能源汽车攻城略地。

可以说，比亚迪新能源汽车能够在长时间里保持相对比较低的售价，自产磷酸铁锂电池对成本的降低功不可没。

但显然，特斯拉并不具备这样的条件。首先在于，特斯拉采用的是续航表现更佳但成本相对更高的三元锂电池；其次，特斯拉的动力电池一向是外部供货，并没有那么高的话语权，长期受制于人。

此前，特斯拉与松下建立了动力电池长期*供应关系，并在内华达州联合投资建立超级电池工厂Gigafactory。但在产能、成本等多种因素影响下，双方的合作还是出现了裂痕。

2019年4月，经历Model 3产能地狱的马斯克，将矛头对准松下，称超级工厂产能不足，限制了Model 3的产能。但松下亦觉“委屈”，时年9月，松下CEO津贺一宏表示：“Elon多次要求降低采购价格，有一次我回应他，如果再这样下去，我们要考虑撤走超级工厂的全部松下员工和设备。”在被媒体问及是否后悔几年前投资特斯拉超级工厂时，津贺一宏直言：“是的，当然。”

马斯克有自己的成本要控制，津贺一宏同样面临盈利压力，不愿继续投入扩大产能。在长期磨合后，松下、特斯拉双方都不想为对方患上“依赖症”，于是，*供应关系再也维持不下去，松下与丰田展开合作，而特斯拉则牵手了LG化学。

不过，对于部分特斯拉车主而言，LG化学虽然补足了特斯拉对动力电池的需求，但并非良配。国产Model 3分别搭载了来自LG化学、松下的电池，仅从参数看，两家电池差异不大，但据媒体报道，大量特斯拉车主实测，使用LG化学电芯的车辆实际续航里程低于使用松下电芯的Model 3。

特斯拉还将“橄榄枝”抛向了宁德时代，双方在今年2月份签订了为期两年的锂离子动力电池供货协议，且将于7月正式开始供货。业内人士分析，宁德时代的电池供应将为特斯拉提供进一步降价空间。

5月11日，宁德时代副总经理兼董秘蒋理透露，供货不限于磷酸铁锂或者三元锂电池。具体采购情况，由特斯拉根据自身需求以订单方式确定，且特斯拉与宁德时代的合作不局限于国内。

不过，特斯拉自产电池是否会影响与宁德时代的合作始终是市场担忧的问题。对此，宁德时代董事长曾毓群表示：“马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池。据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击，双方在共同探讨如何把电池做得更好。”

目前能够看到的是，不管是*供应商还是引入多供应商，乃至自产电池，特斯拉的核心诉求都是降低成本、提高产能。未来，自产电池一旦量化，在提高产能的同时，拥有*话语权的特斯拉成本势必大幅下降，即便仍需引入其它电池供应商，自产电池也会成为特斯拉的“压价利器”。

事实上，随着特斯拉上海超级工厂量产及零部件国产化率的提升，中国市场已然成了特斯拉产能提升、降低成本的乐土。4月30日，特斯拉CFO扎克·科克霍恩表示，在生产成本方面，上海生产一台Model 3的成本已经降到了美国加州费利蒙特工厂所需成本以下了。

不过，这可能不会是特斯拉追求的低成本终点。

早在2016年，马斯克即表示：“对于打造出一辆大多数人都能买得起的电动车型我感到非常兴奋，而未来特斯拉还会推出更加便宜的车型。就拿Model 3来说，我们的目标是让超过半数的人都能买得起这一车型。但在未来的第四代、更小型的车型上，我们的目标是让每个人都能买得起这一车型。”

占据大量成本的动力电池仍由外部供给，Model 3显然并不能实现马斯克这一目标。特斯拉在降低成本上，仍然任重道远。

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压力与傲慢

从汽车厂商进军产业链中游锂电池生产的背后，除了降本提产，还有特斯拉的盈利压力。

作为全球新能源汽车霸主，特斯拉自带耀眼光环，但盈利困难始终是其挥之不去的阴影，成立近17年，特斯拉只在近几年做到几次季度盈利，至今未能实现年度盈利。

盈利不及预期，马斯克就在成本上动刀，压低动力电池采购价、裁员及关闭线下门店等都是特斯拉“节衣缩食”的手段。但要维持盈利，仅靠节流显然解决不了问题，开源也是重中之重。中国市场已成为全球*的新能源汽车市场，也是特斯拉*的海外市场，马斯克对此寄予厚望。

不过，新能源汽车消费并非主流，且中国车市充斥大量的新能源汽车品牌，也分散了市场份额。对于特斯拉而言，即便其已经具备足够影响力，但要占据更多市场，依然要靠“抢”。

“价格屠夫”特斯拉祭出杀招：不断下调汽车售价，打降价促销牌。

今年1月，特斯拉将中国制造的Model 3基础车价从35.6万元下调至32.4万元，再减去中国新能源补贴后，售价为29.9万元。5月，在最新的新能源汽车补贴政策30万元补贴门槛公布后，特斯拉将Model 3标准续航升级版的起售价调整到了29.18万元，补贴后售价低至27.16万元。

在曾丕权看来，特斯拉降价并不是因为卖不出去，而是因为：一是有政府补贴施加的压力；二是为了匹配市场，给近期推出新车型的蔚来、小鹏和威马等品牌施加压力；三是目前特斯拉在中国市场还处于价格战阶段，新能源汽车仍面临三大“拦路虎”——充电难、价格高、消费者信心（不足）。

“此外，目前买得起特斯拉这种中等偏上车型的消费者，可能本身已经有燃油车了，但还有置换需求，那么，车的品质、性能（以及价格）的综合比肯定要高，否则没有置换的价值。”曾丕权补充道。

墨柯对「子弹财经」直言：“不断降价反映了特斯拉之前的定价策略有问题。”在他看来，支撑特斯拉不断降价的主要因素是其利润还处于一个较高水平，美国市场Model 3售价4万美元已经有不错的利润，按汇率算就是28万元，现在中国市场降价后也接近30万元，其实还有降价空间。

本就*竞争力的特斯拉降价，给国内新能源车企带来巨大压力。

早前，在最新新能源补贴政策30万元门槛出来后，理想汽车创始人李想在其微博直言“基本上是精准助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”，并将其形容为“灭顶之灾”。

图/理想汽车创始人李想微博

墨柯认为，特斯拉降价会让国内一些竞品承受巨大压力，逼着国内车企按照特斯拉的定价模式去开发产品——同等性能水平下价格不要超过特斯拉，性能不及情况下价格要低特斯拉一个档次以上。

“特斯拉降价会加快新能源汽车中等市场的洗牌。但这会是一个良性竞争，大家都逐步聚焦在消费者本身的体验以及汽车品质品控、品牌和售后等方面，而不是在于国家补贴。”曾丕权对「子弹财经」表示。

虽然降价给了友商有力一击，但特斯拉自身也并不轻松。降价对于消费者而言原本应该是值得大肆庆祝的事情，但在特斯拉这里，却遭遇了反效果。

年后，伴随降价而来的是国产Model 3在芯片等方面的减配，部分车主以“欺诈消费者”为由发起投诉，特斯拉因此被工信部约谈责令整改。持续的官降，更是让特斯拉的老车主们不满声四起，认为自己“被割了韭菜”，甚至有人拉起了横幅维权要求退差价。另外，特斯拉价格不稳定加之外界分析特斯拉仍有降价空间，部分准车主担忧特斯拉保值性问题，转而变身“等等党”。

乘联会数据显示，3月特斯拉销量达到10160辆，但4月销量降到了3635辆。更为严峻的是，根据高工产业研究院的统计，4月份国产Model 3的产量为11211辆。长期为产能发愁的特斯拉，出现了产能过剩的情况，这也被外界解读为是“‘等等党’的胜利”。

此外，特斯拉还出现了车载App出现宕机导致汽车无法驾驶以及失去动力等产品质量问题，而特斯拉在系列事件中展现出来的“傲慢态度”也为人诟病，特斯拉口碑在恶化，颇有些“走下神坛”的意味。这对于特斯拉的后续扩张、盈利，显然不是好事。

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结 语

诚然，特斯拉已是全球范围内*的新能源汽车品牌。但在势头正好的时候，特斯拉却在一点点失去人心，留给大众“傲慢”印象，不知这次SpaceX龙飞船成功发射能为特斯拉提升多少好感度？

在当前疫情全球化的背景下，特斯拉加码动力电池，无疑有助于其竞争力的进一步提升，助推结束动力电池长期受制于人的局面。但说到底，新能源汽车销售仍然是受制于“人”的生意，随着国内造车新势力的崛起，若特斯拉不改“傲慢”，未来产能再高，恐怕也只能落得“一地鸡毛”的下场。

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