蔚来挣脱负毛利

其他中国新造车纷纷寻求 IPO 之际，早两年上市的蔚来终于摆脱了负毛利润状态。

8 月 11 日，蔚来汽车（NY:NIO）公布 2020 年二季度财报，单季度汽车销量首次突破 1 万辆；更重要的是首次实现了3.13 亿元人民币的毛利润，总体毛利率为 8.4%；营业亏损环比上季度收窄 26%，营业亏损金额落在 11.7 亿元人民币。

销量方面，凭借二季度 ES6 的优秀表现，蔚来售出了总计 10331 辆电动车。其中 ES6 占了八成，成为国内高端电动车市场仅次于 Model 3 的第二热销车型。这也是蔚来开始交付两年来，单季度销量最高的一个季度，仅次于 2019 四季度的 8224 辆。

卖出 1 万辆电动车，加上其他业务，给蔚来贡献了总营收 37.2 亿元人民币（仅次于 2019Q4 的 28.5 亿元）。实现这些收入耗费的总成本约 34 亿元，于是毛利率由以往的负值转为正 8.4%，毛利润额 3.13 亿元。

单车成本的减少，可能来自：蔚来销量逐渐稳定且成规模，从供应商获得的物料采购成本降低；年销量增加，需要支付给江淮的补偿金也会减少……另外今年以来，蔚来对主销车型 ES6 进行了一次小幅配置调整，将真皮座椅改为合成皮材质，标配智能钥匙减少为一把。

（由于去年的第二季度，蔚来近一年来真正主力 ES6 刚刚开始交付，再加上今年上半年汽车市场受疫情影响、过往规律性被打乱，因此通常惯用的对比去年同期在这里没什么意义。）

（蔚来 2020 年第二季度毛利情况）

毛利转正固然可喜，却也只是万里长征*步。3.13 亿元毛利润，还是不足以面对 14.7 亿元的总费用规模，于是蔚来在第二季度继续录得营业亏损 11.7 亿元。

不过值得欣慰的是，由于蔚来近两个季度研发费用稳定在 5 亿元左右，销售及行政费用稳定在 8~9 亿元，于是总费用只比上季度增加了约 7000 万元。毛利润负转正，总费用只是微增，使得蔚来的亏损数字继续收窄。营业亏损从上季度的 15.7 亿元人民币，减少到 11.6 亿元；归属于普通股股东的净亏损，由上季度的 17.2 亿元缩减至 12.1 亿元。

（营业亏损持续收窄是一个好信号）

有钱才能健康

除了毛利转正，更具短期积极效应的是财务状况明显改观。

截至二季度末，蔚来手头的现金及现金等价物余额，从一季度末的 19.8 亿元人民币猛增至 104.9 亿元——这直接导致蔚来的流动性资产总额，由 64 亿（上季度末）增至 150 亿元。

1 万辆电动车，可能带来的现金总额最多最多不过 40~50 亿元，所以这样的大笔现金增额，必然有相当部分是来自二季度的数次融资活动。蔚来在 6 月 30 日表示，蔚来（安徽）控股方面已经收到了来自投资者的前两期约 50 亿元现金。另外，蔚来在 6 月 15 日增发 ADS 募得 4.28 亿美元，约合人民币 30 亿元。

今年一季度末，蔚来的流动资产余额只剩 64 亿元，但总流动负债却多达 121 亿元，流动比率已经低至 0.52，短期债务压力山大。而到二季度末，蔚来的总流动负债仍有 130 亿元，但 150 亿元的总流动资产让短期风险不再显著。资产负债方面，在总资产膨胀至 231.5 亿元之后，蔚来的总体资产负债率已经小于 1（总负债小于总资产）。

第三季度，有限可期

对于未来，蔚来预期第三季度销量还会继续、但小幅度的增长：预期交付量为 11000~11500 辆，即环比二季度微增 6.5%~11.3%，对应的总收入增长约 8.8%~13.3%（环比今年二季度）。

（单月销量基本稳定在 3000+ 辆这个规模）

第二季度之后*个月，7 月蔚来交付车辆 3533 辆。小幅环比降幅开始出现，同时连续 4 个月单月销量稳定在 3000 辆以上，所以蔚来给出的下一季度销量预期（11000 左右），便是基于月销 3500 辆左右。考虑到第三季度，今年新冠疫情对于汽车市场的影响可能进一步减小，并且会进入到每年汽车销量*的“金九银十”，大约 1.1 万辆的预期季度销量还算比较现实。

作为惯例，蔚来在财报中提到了去年 NIO Day 发布的新车 EC6，将会在今年 9 月起开始交付。也就是说，EC6 对于第三季度销量的贡献，至多只能有一个月的时间。同时，虎嗅此前也提到过，EC6 作为一款与 ES6 同平台的轿跑 SUV，市场空间天然不会很大，并且会与 ES6 呈现出彼此替代关系。故，蔚来今年第三季度、乃至第四季度的销量，EC6 所能提供的贡献其实很有限，主要依靠的还得是 ES6。

（近两个季度，费用情况已经趋于稳定）

这种情况下，销量和收入基本稳定，研发费用趋于稳定，销售及行政费用继续缩减的空间也已经比较有限，蔚来今年三、四季度的经营表现，大概不会与二季度有大的出入。即很可能会延续毛利润缓慢增长、净利润亏损慢慢收窄的状态，直至 2021 年新产品加入。

今年年底的 NIO Day，蔚来预计会正式发布“跳票”一年的轿车 ET 系列。ES6、ES8 已经持续销售超过一年，明显的销量增长在短期内是不该指望的；EC6 是一款提供更多选择的个性化车型，而不是用于迅速扩大销量池。所以 ET 轿车，才是蔚来明年扩展市场的主力。

经营层面，可以说 2020 年蔚来大局已定。

暂时安全，不意味“上岸”

需要注意的是资产层面，蔚来手中超过 100 亿元现金有不少来自二季度的几次融资，与之附带的还有蔚来向特定项目注资的义务。蔚来在财报中表示，已经完成了对蔚来（安徽）前两期各 12.78 亿元注资，并将继续履行相关义务。在 2021 年 3 月之前，蔚来还需要向合资公司注资 17 亿元。

所以巨额现金储备，并不意味着蔚来就已经处于安全期。蔚来并不能随心所欲地动用手头所有现金，流动负债带来的风险只是被缓解，而并非压力不复存在。对于中长期，蔚来急需解决的问题，依然是在不严重损害毛利润的前提下，快速、显著扩大总的销量池。

ET 系列轿车是一个机会，但它也将直面国产特斯拉已牢牢站稳的轿车市场。今年 5~7 月，特斯拉 Model 3 以超过 1 万辆的月均销量，将所有中国新造车都远远甩在了身后。

一方面，这表明了电动车市场虽然总体急速下行，但随着马太效应凸显，头部车型反而更能取得销量扩张，甚至卖得与同价位燃油车销量不相上下。电动车市场其实可以足够大，这对于新造车企业是个积极信号。

但另一方面，价格与 Model 3 相当的小鹏 P7，开局算不上旗开得胜；蔚来 ES6 虽然紧随 Model 3 身后，但月销 3000 辆与 Model 3 差距甚大。目前已经被特斯拉甩出一大截，对于新造车企业又是不利的苗头。

更不要说，特斯拉旗下定位直指 ES6——蔚来目前销量基本盘——的 Model Y，国产计划已经箭在弦上。在特斯拉之外，电动车市场肯定还有生存机会，并且至少眼下，蔚来是余下对手中最占优势的一个；但特斯拉以外剩余的空间，够不够让身形巨大的蔚来从容度过“危险期/上升期”，仍然需要蔚来在方方面面去和对手硬掰手腕。

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