首页产业网约车正文

“二次”出发的嘀嗒，难言胜利

四年之后，同样的问题再次摆在了宋中杰的面前，不同的是这次他并没有选择多数人的路线，二次出发的嘀嗒能否收获不一样的结局，需要时间给出答案。

2020-09-16 10:19 · 微信公众号：科技新知　魏宇奇　　

曾经惨烈的千团大战早已落下帷幕，胜出者美团不仅在团购行业中一骑绝尘，还将触角伸向了外卖、金融等行业，其市值也已过万亿。

鲜为人知的是，延续了团购“香火”的企业其实不止美团一家，近日被传即将IPO的嘀嗒出行，其创始团队也曾是千团大战的重要参与者。

彼时的“嘀嗒团”曾是冠军的有力竞争者，管理团队被业界称为“最豪华管理团队”，首轮融资就得到了IDG的支持，其交易额也一度稳居全国前四。

不过，后续的发展正如我们所知，团购行业最后只有美团脱颖而出。如今依然留在出行行业牌桌上并传出要上市的嘀嗒出行，似乎将完成嘀嗒团未完成的事业。

然而不可忽视的现实是，嘀嗒出行即便熬过了出行行业的淘汰赛，即将进行IPO，也并不意味着它可以像美团那样“乘风破浪”。

与嘀嗒团不同的是，如今的嘀嗒出行不仅面临着同业之间的竞争压力，主动将自己的增长空间约束在顺风车、出租车领域却没有建立起旁人难以逾越的壁垒，成了它今后发展的*短板。

回天乏力的第二名

近日，IFR的一篇报道，将沉寂已久的嘀嗒出行再次送到了聚光灯下。IFR消息称，在出行行业市场份额排在第二的嘀嗒出行（以下简称嘀嗒），考虑在香港进行5亿美元IPO。

尽管嘀嗒官方随后表示“不予评论，没有相关信息可以披露”，但一些投行人士透露“该消息可信度很高”。

无论IPO是真是假，一直低调潜行的嘀嗒突然曝出上市的消息，都让行业内外颇感意外。因为一直以来，嘀嗒都是个“特殊”的存在。

提到网约车，我们*想到的是快车和专车，实际上这也是出行行业中市场规模较大的两种模式，但嘀嗒的选择却不是这两者。

上线于2014年的嘀嗒出行，其前身是为私人小客车合乘、车主和乘客提供顺路搭乘的“嘀嗒拼车”，2018年嘀嗒才将品牌升级为嘀嗒出行。从时间点上看，比滴滴晚两年上线的嘀嗒，在起步阶段就做出了差异化竞争的选择，将破局点放在了“顺风车”模式上。

嘀嗒出行创始人宋中杰曾表示，当时也曾考虑过快车和专车市场，但由于快车业务与专车业务都已经有公司在做了，作为合法生意的顺风车才是嘀嗒的机会。

嘀嗒的差异化策略远不止于此，除了在模式上只做顺风车，嘀嗒还添加了带有浪漫色彩的社交功能。

在2015年5月完成C轮融资后，嘀嗒在App内增加了增强产品轻社交属性的“缘分球”功能。此后嘀嗒的社交尝试便没有停止过，陆续推出了“顺路同行圈”、“下单通知好友”、“行前沟通”、“结伴”等一系列的社交功能。

“我们产品里面嫁接了很多社交，接下来会做的越来越多，和其他竞争对手的差异性越来越明显。”

花样虽多，但目的只有一个，即通过社交来提升用户粘性。直至滴滴出了几起重大的顺风车安全事故，嘀嗒的相关动作才有所放缓。

此外，嘀嗒还在2017年10月进入了被主流网约车平台所忽视的出租车市场，形成了顺风车、出租车两大业务板块。

从成绩上看，差异化策略确实起到了一定成效，帮助嘀嗒在行业内站稳了脚跟。嘀嗒近日公布的数据显示，截至2020年8月31日，嘀嗒整体注册用户数超过1.8亿，注册车主数超1900万，认证通过车主超1000万。36氪曾在年初的报道中提到，目前嘀嗒出行的日单量接近100万单，其中七成来自顺风车业务。

与此同时，嘀嗒还在2019年官宣已实现整体盈利，当年第二季度的净利润达到2900万元人民币。

不过，虽然嘀嗒取得了不俗的成绩，但这位业内第二名在数据上与*名却存在着不小的差距。

2018年滴滴发布的移动出行大数据显示，滴滴当时的用户数就超过了4.5亿，每天的订单量高达2500万。今年4月，滴滴更是提出了3年内实现全球每天服务1亿单，国内全出行渗透率8%，全球服务用户MAU超8亿的战略目标。

排名相近体量上却存在巨大差距的现状，或许正是推动嘀嗒上市的原因之一，而且嘀嗒已经不是*次“被上市”了。

今年1月，也曾有媒体报道称接近嘀嗒出行的知情人士透露，嘀嗒已开始寻求IPO前的最后一轮融资，资金需求是3亿美金，这笔融资主要是为了做大单量。当时是按照10亿美金投前估值算，上市地点在美国。

该知情人士还称，完成这轮融资后，嘀嗒希望其上市时市值能达到30亿美金。嘀嗒官方当时的回应同样是“不予置评”。

不难发现，就算嘀嗒考虑到自己已经实现盈利，对上市仍不像处于亏损中的新经济企业那样热切，但各方都已有些迫不及待。

实际上，除了出行行业市场格局已定外，对嘀嗒自身以及外部的投资者而言，上市已经是眼下不得不考虑的选项了。

一方面，嘀嗒最近的一次融资是在2017年3月，由蔚来资本投资的D轮融资，具体金额未披露，距今已有两年时间。就算嘀嗒已实现盈利，但从2019年二季度净利润不到三千万的水平，以及今年上半年疫情、补贴（6周年六亿红包礼）的情况来看，嘀嗒仍然需要输血。

而鉴于嘀嗒的体量以及与滴滴市场份额差距过大的现状，想要继续从一级市场拿到新的融资并不容易。

即便嘀嗒的盈利水平已经可以覆盖日常开支，它背后的股东们恐怕也等不急了。

据企查查显示，迄今为止嘀嗒共进行了4轮融资，距离2014年拿到IDG资本的A轮投资，距今已过去六6年时间。

按照惯例，5至6年是多数风投退出的时间点。也就是说，包括IDG资本在内的投资人到了该退出的时候。

值得注意的是，“被上市”的并不只有嘀嗒。财新网在今年7月的一篇报道中曾提到，“滴滴正在筹备港股上市，尽管滴滴目前资金状况仍然充沛，账面现金超过500亿元人民币，但投资人方面有退出诉求。”

虽然这则消息同样被官方否认，但不可否认的是，厮杀了八年的出行巨头们，即将步入下一个发展阶段。

嘀嗒向何处去

出行行业从来都不缺少美好的故事，同样也不缺少争议，这些争议在Uber、Lyft上市后被推向高潮。

于2019年5月在纽交所上市的网约车鼻祖Uber，其股价不仅开盘即破发，也长期低于发行价，上市后市值更是出现了“倒挂”的现象。网约车*股Lyft的情况则与Uber相似。

一直以来，盈利都是Uber们的老大难问题，国内的行业龙头滴滴也是如此，而嘀嗒却是全球范围内*的特例。

虽然外界对此一度持怀疑态度，但在滴滴的交叉验证中，嘀嗒整体盈利的事实已逐渐被人所接受。而从官方的解释来看，无论是滴滴的局部盈利，还是嘀嗒的整体盈利，顺风车业务都是其中的关键。

嘀嗒出行联合创始人、市场副总裁李金龙在释疑嘀嗒盈利时，曾做出过这样的解释。“快车的核心在于以“效率”和“快”为主，为了达到这个目的，平台往往会在运营端不断地激励车主去多接单。这个在公司属于“变动成本”，一个公司的盈利等于收入减去固定成本再减去变动成本，固定成本不会随着公司规模的扩大而扩大，但是变动成本会。滴滴2018年公布的数据显示，全年亏损109亿，其中司机补贴金额高达113亿元，而这113元补贴就是“变动成本”。”

嘀嗒出行CEO宋中杰对于盈利来源的解释则更加具体“我们是全球范围之内都盈利的公司，因为我们还有广告业务、增值业务，服务后市场有加油、维修保养、保险、车辆金融服务，新车、二手车买卖的对接通道。所以我们营收是多方面的。”

嘀嗒的幸运正在于此，在其他对手们都深陷亏损泥沼时，率先实现了持续性盈利，给出行行业从业者们注入了一剂强心剂。

不过，表面上看嘀嗒是摆脱了泥沼，实际上却是难言胜利，因为率先盈利对嘀嗒的影响是多方面的。

一方面，从去年9月开始实现盈利的嘀嗒，财务数据要比尚处于亏损之中的滴滴、Uber好看得多，再加上出行市场的广阔前景，嘀嗒IPO并不是什么难事。

另一方面，资本市场对于任何企业都是一视同仁的，所有企业都必须不断地增长，而嘀嗒*的短板就在此处。

原因在于，选择专注顺风车和出租车的嘀嗒，虽然凭借这种差异化的策略顽强的生存了下来，但这也限制了它的发展。

其实在选择专注做顺风车、出租车之后，嘀嗒的前路就已经被确定下来了：凭借难以逾越的壁垒成为细分行业的隐形冠军；从垂直走向全平台；被更大的平台所吞噬。

随着出行行业不断发生变化，留给嘀嗒的选项已经不多了。

一方面，嘀嗒占有优势的顺风车市场，其规模并不大，限制了嘀嗒的生长上限。

李金龙就曾表示“顺风车仍是出行市场中很少的一块市场份额，它的特点是预约、然后价格和效率低。”

另一方面在于，顺风车、出租车的准入门槛并不高，已经有多个巨头进入了这两个领域。

就在今年9月1日，滴滴复活了“快的”品牌并将其改组为出租车业务，同时宣布投入1亿元专项补贴；高德也在九月份和新月联合、北方北创等多家北京大型出租车企业达成了巡游车网约化合作，将接入超过3万辆出租车，接近北京市巡游出租车总量的一半。