四年烧掉百亿，威马上市难上岸

1月29日，上海证监局网站上披露了中信建投关于威马汽车辅导工作的总结报告。报告显示，威马汽车已具备辅导验收及向中国证监会报送首次公开发行股票并上市的申请条件。这意味着，威马距离科创板上市只有几步之遥了。

2019年，美团创始人王兴曾在社交媒体上发表过自己的预测：“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”威马汽车创始人沈晖则在2020年年初给出了反驳——“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。

当时的威马，位列造车新势力销量第二，成绩相当不错。但时隔一年后，也就是2020年，蔚来的全年交付量爬升到了43728辆；理想汽车凭借着一辆理想ONE，全年交付了32624辆；小鹏汽车全年交付了27041辆。相比之下，威马全年交付量为22495台，在销量上掉了队。

不止如此，上述报告也暴露了威马的烧钱速度，将近四年时间，亏损114.09亿元。

此前，面对媒体的提问，沈晖自信满满：“我认为新造车企业之间没什么竞争……因为这个市场本来就不是赢者通吃，重要的是谁能在传统的汽车市场里抢到份额，谁就能跑出来。”

但从此次披露的销量、财务数据来看，威马有点跟不上节奏了。

时隔一年，威马是怎样掉队的？上市，能成为威马的救命稻草吗？

01、销量一掉再掉

事实上，过去的威马一度先发制人。

2018年9月，威马开启了旗下*智能纯电SUVEX5的用户批量交付工作，这台车的NEDC续航里程达到520km，但价格被压在了20万元以内，在当时看来，足够有竞争力。

转过年来，威马销量表现优异，成为2019年国内造车新势力单车年度交付量*名（*蔚来、小鹏），交付1.68万辆，累计交付量也位列第二（仅次于蔚来）。

没想到的是，2020年威马的情况开始急转直下，全年交付量为22495台，看上去成绩还不错。但是横向对比来看，完全被其他玩家弯道超车了——蔚来全年交付量爬升到了43728辆；后续发力的理想汽车凭借着一辆理想ONE，全年交付了32624辆；小鹏汽车全年交付了27041辆。

这意味着，威马在销量上开始掉队了。

资料来源 / 公司财报、公司官网    制图 / 深燃

事实上，在这一年，从Q1季度开始，威马的交付量就开始落后了。Q4季度是各家交付量普遍爬升的阶段，单季度交付量都稳定了在1万辆以上，而威马还在1万辆以下徘徊。

12月底，其他的新能源车企开启疯狂交付档期，威马的交付量直接垮掉。蔚来单月交付7007台，同比增长121.0%，环比增长32.4%；理想汽车单月交付6126台；小鹏汽车交付5700台。这三家新势力的12月交付量都创了历史新高。而威马汽车12月销量为2588台，环比下降14.2%。

问题出在哪里？

长期观察造车新势力的业内人士张鸣认为，威马的战略一开始就存在问题。

对于产品战略，沈晖想得很清楚：“我们的产品定位在中等市场，没有直接去做豪华车。因为在中国，乘用车*的市场基本上都在A级市场、A+级市场，10万到15万是中国*的一个细分市场，我们*天就切入了这个市场。”

这点确实如此，汽车分析师张翔曾对深燃分析称，10万-20万元价格区间是汽车消费市场中*的市场。但这个市场并不好打，因为10万-15万元乃至10万-20万元的市场，竞争都过于激烈。“因为这部分价格区间的消费者大部分是首购，购车解决家用出行问题，且没有余钱增购或者换购其他类型的车，因而即便选车也多是考虑燃油车。”

在这个价格区间，消费者可选择的燃油车更多，而新能源车的定价往往避开这一价格区间往上走，都是切入20万元以上的高端市场。蔚来的首辆车型ES8直接进到50万元大关，理想ONE把起步价定在了30万元以上。

张鸣分析称，作为一个新的消费品类，电动车一开始切主流的大众市场肯定吃力，肯定还是需要从高端切入，打出品牌和影响力之后，再出平价的、跑量的产品。

小鹏2018年年底交付的小鹏G3切的就是10万-20万元的价格区间，销量也非常一般，月销不过千台。随后，小鹏靠着智能化的能力，推出了价格在20万以上的高端车P7，这才把销量冲了上来，得以与蔚来、理想竞争。

而一开始就切入大众主流市场的威马如果没有核心竞争力，*步很难把平价车卖出去，第二步，在推出了EX5之后，威马也枪转高端，但消费者并不买账。2020年5月份，威马推出了第二款车型威马EX6，售价区间为23.99万-28.88万，但5月到9月，销量分别为82台、38台、52台、15台和72台。由于业绩太过惨淡，威马甚至没再披露EX6的销量数据。

“在C端威马竞争不过，最近威马甚至想往B端也就是网约车的方向冲销量了。”张鸣透露。威马的确表示，2021年，在C端市场，10万-25万元区间的车型继续作为发力的重点；在B端，将基于2020年开启的出海战略，主攻欧洲2B端出行市场。

新能源汽车分析师王晓则表示，B端市场显然不是最主要的销售市场，而且依靠B端也不可持续。“前两年靠着网约车起量的车企，比如北汽新能源，2020年的销量和业绩都比较惨。因为整个新能源市场从政策驱动变成了供给侧驱动，之前靠政策补贴，现在补贴开始退坡，车企们必须得拿出让消费者满意的产品。”

02、四年亏损超百亿

车卖得不多，那么威马的财务状况如何呢？

中信建投1月29日披露的关于威马汽车辅导工作总结报告显示，威马汽车2017年、2018年、2019年营收分别为1487.17万元、7.22亿元、17.8亿元，2020年前9个月营收为16.84亿元。

资料来源 / 上市辅导报告书

对比来看，威马不占优势。蔚来是近三年时间营收爬坡最快的，2020年是其实现整车量产的第三年，同时已有ES8、ES6和EC6三款车型在售，且平均售价都在35万以上，可谓“量价起飞”。2020年营收已经突破了70亿大关。

而理想尽管在前期走了一些弯路，于2019年年底开始交付理想ONE，但一经推出就得到了市场的认可。仅2020年前三季度，就实现了25亿元的营收。对比来看，同一时期，小鹏仅实现营收19.9亿元，威马则更少——16.84亿元。

威马的营收体量是四家中最小的，尽管卖出去了四万台车，但是三年的营收累计也比不上蔚来一年的营收。目前处于同一营收体量对比的，也就是小鹏和威马。各家还都没有公布剩下Q4季度的营收情况，但可以预判，小鹏销量已经突破了1万台，Q4季度的营收将远超去年同期。而威马的EX5销量在12月份甚至开始下滑，Q4的业绩显然也不会增色多少。综合来看，威马2020全年的营收增幅不会过大，成绩难以亮眼。

资料来源 / 公司财报     制图 / 深燃

至于利润方面，威马依然难逃亏损，且亏损逐年扩大，2017年、2018年、2019年净亏损分别为17亿元、24.52亿元、36.08亿元，2020年前9个月净亏损为36.49亿元。2020年前九个月的亏损额就已经超过了2019年全年。三年零九个月的时间里，威马一共亏损了114.09亿元。烧钱速度可见一斑。

在2020年年初的时候，沈晖曾自信地表示：“我们烧了多少钱就不透露了，因为我们肯定排不上前两名，我们是排得比较靠后的。目前来讲，我们很有信心成为全世界*家真正全年盈利的新造车企业，我们希望跑在特斯拉前面，也坚信能做到。”

对比来看，特斯拉已经实现了全年盈利、连续六个季度盈利；对比蔚来，威马亏损得算是少的，毕竟蔚来2020年前三个季度就亏损了112.95亿元；但是对比理想、小鹏，威马不是“排得靠后”的：不算2017年，威马自2018年以来亏损了98.03亿元，而小鹏三年来累计亏损70多亿元，理想2018年以来亏损没超过45亿元。

资料来源 /公司财报、上市辅导报告书      制图 / 深燃

要命的是，威马在2020年下半年的亏损可能会持续拉大。2020年10月份时深燃做过统计，威马近一个月内连发至少四起自燃事件，威马随后宣布召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的部分2020款威马电动汽车，电芯型号为ZNP3914895A-75A，共计1282辆，不得不承担着巨额的召回成本。

这笔成本有多高，我们对比看蔚来在2019年的召回事件。蔚来那一年在上海、西安、武汉等多地接连发生起火事件，经调查确认是动力电池包出了问题，于是，宣布召回搭载2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的ES8电动汽车，共计4803辆，召回成本高达3.39亿元。同样的情况，会发生在威马身上。

由于沈晖出身传统主机厂，威马自带传统车企的造车优势。他自建工厂，而且对成本控制非常严苛。有媒体报道称，沈晖认为“威马的产品品质要向沃尔沃靠拢，成本控制向吉利学习”。但事实是，威马问题频出。

03、上市只是保命？

2020年中旬，市场一度闹钱荒，大量没能捱过量产的PPT造车企业应声而倒。一级市场没钱了，有资本有背景的公司都谋划着赶紧上市。理想、小鹏找到了金主爸爸，借机上了市，如今股价与市值飞涨。

对于“被剩下”的威马而言，问题十分严峻。资本市场收紧了口袋，一级市场没钱了，而威马的经营性现金流常年为负，且目前手头的现金及现金等价物还剩42亿元。年均亏损额接近30亿的威马，能否找到金主融资上市登陆二级市场，成了生死存亡的关键。

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资料来源 / 上市辅导报告书

幸好，威马也在2020年9月，宣布完成总额100亿元的D轮融资，由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，相当于是上市前的预热。不少人当时都松了口气，以为威马至少提前拿到了船票，站住了中国造车新势力领域的“F4”位置之一。

没想到，还没上船，威马的销量就已经开始掉队，并且频繁出现安全质量问题。目前，威马距离科创板上市只有几步之遥了。

但不止一位分析师向深燃分析，威马上了科创板，短期内融到钱，也不意味着就摆脱了危机，拿到了免死金牌。

事实上，国内造车新势力还没能够像特斯拉一样自我造血，很大程度上还是需要靠资本的输血。“蔚来即便上市了，此前没能拿出成绩，依然还是面临着破产倒闭的风险。”张翔表示。

王晓也认同这一观点：这些企业中短期最重要的目标是活下去，也就是得到资本市场认可，最重要的方式就是销量。

综合来看，多位业内人士对威马评价是“产品定位不清，没有核心竞争力”。小鹏是以紧凑型SUV和轿车为主，主打性价比、续航能力，以及智能驾驶技术；理想经过多次试错主打增程式电动车；蔚来则仿效特斯拉，先生产出高端车，将品牌定调于高端，核心优势定为用户体验，目标客户是消费能力较强的中产阶级，车辆均价已经达到了35万。

“我们迄今为止也不清楚威马想要打哪个点。”张鸣对深燃分析，如今威马的产品竞争力、核心供应链的能力，以及数字能力、自动驾驶的能力，都是短板。“也因为销量掉队，威马目前在供应链端难有议价能力，这样一来成本就会往上涨，但卖的又是低端车，售价原本就低，亏损自然加剧。”

王晓认为，如今造车新势力的比拼点以续航里程、电池技术为主，这些技术类似于手机厂商比拼的续航能力，从长期来看，电动车未来的重点还是在智能化，也就是自动驾驶技术方面。“智能化的逻辑在于，通过所售车辆搜集到的车主用车行为数据，可以帮助车辆进行性能升级，还可以用于车企进一步挖掘深层价值，偏互联网打法。”

智能化是造车江湖中的兵家必争之地。小鹏汽车在招股书称，小鹏汽车是目前*一个在中国自动辅助驾驶全栈（不包括芯片与雷达）做研发的OEM厂商；蔚来也于2020年开始重拾自主研发自动驾驶技术。

对于威马来说，在智能化方面就非常尴尬了。百度数轮战略投资了威马，威马的智能技术很多时候需要靠百度赋能。在百度2020 Apollo生态大会上，百度就宣布，威马和百度将基于Apollo平台共同打造全新SUV车型。

但一位长期研究AI的业内人士分析称，“智能化*的实现方式是自己研发。如果是用第三方的技术，比如像威马一样由百度赋能，过程中不但会遇到匹配难题，难以实现用软件训练硬件，*的问题是，如果技术不掌握在自己手里，是没有未来的。”

而眼下的威马，定位不清晰、销量一掉再掉，深陷亏损泥潭，未来打天下的智能化技术也没能握在自己手中，不知曾经的中国造车新势力“F4”之一，何时能真正上岸。一位接近威马的业内人士的表述或许能给人思考，威马属于造车新势力，但不同于其他三家的互联网造车模式，“威马的办事风格、效率和组织能力都接近传统企业”。

受受访者要求，文中王晓、张鸣为化名。

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