主流车企也代工：不丢脸，还有钱赚

进入2021年，智能汽车赛道先后迎来苹果与小米两位新选手。

蔚来、小鹏、理想等造车新势力“前辈”用了四五年时间，才迈过量产与交付的门槛。如今，这群造车“后浪”们向外界抛出更为激进的时间表：三年实现量产。但一辆汽车的生产制造周期已经需要三年，前期建立工厂、组建团队、打通供应链等繁琐的工作更加耗时。

依据苹果、小米、百度等跨界造车者目前的造车进度，“或许只能用代工的方式加速实现这个目标。”汽车行业分析师陈东向未来汽车日报（ID：auto-time）分析。

于是，主机厂们迎来一波代工生意。百度和吉利成立合资公司集度汽车，吉利作为战略合作伙伴，将在硬件方面提供支持，按照百度对产品的设计要求，开展制造生产等相关工作。苹果造车大计浮出水面之后，曾将橄榄枝伸向了日产、现代起亚等车企。

眼下，“谁为苹果代工”的问题还悬而未决，小米一脚踏入造车领域之后，外界开始思索一个新问题：“谁为小米代工”？

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主流车企也瞄上“代工”生意

传统意义上的“汽车代工”者，指的是像麦格纳这样的ODM（原始设计制造商），它们通常先行设计产品、制造样机，由甲方购买或买断后再做进一步修改。

不过，麦格纳这样具有成熟工艺和供应链的ODM报价并不便宜。据Automotive News报道，2019年，麦格纳约代工了16万辆汽车，收入达到67亿美元，单车收入约为4.2万美元。而其主要代工的欧洲版宝马5系，平均官方指导价也只有5万美元。

“相比之下，OEM模式（即受托厂商按来样厂商的需求与授权，按照厂家特定的条件而生产，产品设计由来样厂商完成）的代工费用会更低。”陈东说道，“这些OEM都有资质和产能，只要根据客户的需要，对产线做一些升级就够了。”并且，“目前国内还没有像麦格纳这样级别的ODM企业，麦格纳在国内生产汽车同样需要解决资质问题。”

因此，当蔚来、理想、小鹏等造车新势力最初涉足汽车行业时，成熟的ODM厂商并不是*，更“划算”的OEM模式代工，成为造车新势力的默契之选。

彼时，与新造车达成合作的，大多为惨淡经营的边缘车企。

2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签订《制造合作框架协议》，确认江淮代工一期产能5万辆的计划。2017年9月，小鹏汽车与海马汽车签署合作协议，后者每年为小鹏汽车代工生产5万辆电动汽车。

对于新造车而言，寻找车企为之代工，能够节约建工厂、买设备的时间与资金，尽早实现量产与交付，还可以间接获得“新能源汽车生产资质”。毕竟，获得生产资质并非易事。2017年5月22日，江淮大众获得生产资质后，国家发改委暂停了对新能源汽车生产项目的审批流程。这让造车新势力们“一证难求”。

另一方面，对于销量利润双双下滑的边缘车企来说，为新造车代工“补贴家用”也不是一件坏事。2017年开始，海马汽车全年亏损达9.94亿元人民币，2018年，亏损继续扩大至16.37亿元，到2019年不得不出售闲置房产、转让子公司股权才勉强扭亏为盈。

随着*批造车新势力羽翼渐渐丰满，新造车赛道发生了一个明显的变化，主流车企也开始出现在代工名单上。

过去一段时间，小米官宣造车后，一系列“绯闻”代工厂接连浮出水面，长城、比亚迪等车企都“榜上有名”。

苹果拟合作车企中，日产、现代、起亚都曾被纳入考虑范围。近日，韦德布什分析师Dan Ives表示，大众最有可能成为苹果的电动汽车战略合作伙伴。

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此代工非彼代工

主流车企悄然加入，汽车代工的模式，也在发生改变，造车逻辑正在被改写。

由于新能源汽车的结构已经大幅简化，因此主机厂在发动机、变速箱等机械结构方面的优势已渐渐失去。电动车开放平台成为代工2.0时代新的竞争力。

吉利SEA浩瀚架构、富士康MIH平台以及比亚迪e平台等就是在此环境中诞生的产物。也是新一轮造车热潮下，科技巨头更为看重的元素。

在百度与吉利成立的合资公司中，百度掌握控股权，“如果按照公告说法，那么吉利几乎就是代工厂一般的存在。”百度Apollo员工高英向未来汽车日报表示，但实际上，吉利与百度的合作和传统意义上的代工并不一样，“吉利不单纯做制造工作，也提供工程技术方面的支持。”双方的合作将基于吉利SEA浩瀚智能进化体验架构展开。

并且，“吉利在整车开发，试制试验，投产方面的经验也是（集度）新产品研发的关键。”吉利研发部门工程师詹森认为。

对于吉利来说，开放SEA浩瀚架构有助于分摊成本。官方数据显示，连续四年夺得中国品牌乘用车*的吉利在新能源领域的表现却乏善可陈。2020年，吉利新能源车型销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。

以这样的销量结构，斥资180亿元打造的SEA浩瀚架构想要收获相应的投资回报，几乎遥遥无期。

如果与百度的合作模式走得通，吉利与百度可以共赢。在高英看来，吉利为百度“代工”，其实也是积累智能化技术的应用经验。百度的人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等智能汽车技术都可以融入新车型。

此外，高英坦言，集度公司成立时的20亿元注册资金“肯定不够用，后面还会继续融资”，在融资时，原股东会获得很大权益。

进一步提升销量，也是主流车企加入代工大军的一大原因。

比亚迪曾凭借e平台拿下滴滴的代工大单。滴滴计划2025年实现在路上行驶100万辆共享定制车的目标，这一订单如果实现，比亚迪的年销量将得以翻倍（2020年比亚迪年销量为42.7万辆）。

还有，“代工”其实也是为了消耗过剩的产能。据吉利招股说明书显示，2017年至2020年上半年，吉利的产能利用率从84.96%下降至45.18%。2020年4月，吉利又接管了猎豹汽车长沙工厂，新增35万辆的产能。

尽管代工能带来一些切实的好处，但车企的选择还是十分谨慎，从苹果和车企的谈判屡遭碰壁就能看出，车企在“代工”时，害怕丧失话语权、也担心自有品牌影响力被稀释。

此外，在向新造车们开放纯电动平台时，车企们也难免有所保留，很少有车企愿意让出平台软件的控制权。此前，大众汽车曾宣布希望保留整个车辆架构的控制权，包括电子系统。时任大众软件部门负责人斯蒂安·森格尔（Christian Senger）表示，“大众不能为第三方提供车辆数据的完全访问权限，未来数字化价值应该保留在集团内部。”

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