华为造车大起底：布局3年，设9大部门，目标5000人团队

4月，是华为人最忙碌的时候，财务部门要拟合新一年的财务数据，虽然作为非上市公司，但每年，华为都会对外公布过去一年的财报；对于CBG（消费者业务）来说，这个月，也本该是主力旗舰机型 P 50 上市的日子，而在地铁站、商场、街头一律是友商的机型在抢夺眼球和市场，关于华为何时上市新机型，却迟迟未有消息。

华为内部员工这样对Tech星球说，任总每每都讲，“过冬过冬”，这下冬天真的来了。

华为度过了最难的一个冬天。

2020年9月，伴随着一趟从海峡对岸飞回的“顺字号”货运专机落地，终于赶在禁令前，华为海思从中国台湾运回了台积电的1.2亿枚芯片，作为最后储备的高精芯片粮草。芯片落地，依靠着全球庞大供应链而高速运转的这趟华为列车，却只能暂时熄火，曾经在整个手机终端称霸的华为，销量节节败退，目前位列第5，距离Others，只有一步之遥。

翻阅华为近十年的财报，2020年，收入增幅*；10年来，现金与短期投资首次负增长；7年来，经营活动现金流*。2021Q1财报发布，利润再降。

Tech星球*获悉，任正非在4月14日华为董事会上表示，“我们放弃‘农村’只要‘高铁’，ICT和CBG已经砍掉部分场景和产品，放弃部分客户，公司要从技术导向转向生存导向。”

天平的一端是终端业务节节败退，运营商业务停滞不前，需要有新的有力砝码加上以中止飘摇。

云，是华为给出的*解，而另一触手似乎在最近被找到，伴随着华为商城开卖与合作伙伴赛力斯的车，华为终于正式迈入了新造车。根据华为内部知情人士向Tech星球透露，华为现在几乎是双押宝，华为云和造车，是华为内部的两个明星BU，也帮助华为在艰难日子里孕育着新的希望。

2天预定超3000辆，这还是在只推出一款车情况下，这个数字，超过合作伙伴以往每月的销售额，也很快要赶超“新造车三杰”蔚来、小鹏、理想的数据。

华为不造车，却以挑战者的姿态涌进新造车大潮中，成为不可忽视的力量。汽车，逐渐成为而立之年的华为重要的依仗。

摩拳擦掌驶向新造车

2018年，三亚，在椰树海风中举行的年度战略会议上，华为高层做了一个重大决策：华为不造车，帮助车企造好车。

次年，华为正式成立了智能汽车解决方案 BU，并在一年之后将智能汽车解决方案 BU 规划到消费者业务当中，相当于整体提升了智能汽车业务的内部级别。因为在内部，消费者BG是华为的皇冠BG，从2018年起就成为*的营收来源，归属于消费者BG，意味着会获得资源的大幅度倾斜。

最近，Tech星球*获悉了华为智能汽车解决方案BU架构，这和自2020年6月后华为首次公布时的架构不同，经过了重新调整，目前来看，整个汽车业务架构已基本确立，部分负责人纷纷到岗履职。

华为智能汽车解决方案BU下设9个部门，其中，架构设计与集成战略部、战略业务发展部、政策与标准专利部、Marketing部门，可以视为是前台部门；MDC产品部相当于中台，智能驾驶、智能座舱和智能车云，将会成为华为主打的三个产品线；质量与运营部为后台部门。

在管理层面上，除MDC产品部部长李振生与战略业务发展部部长郑刚不是BUAT决策成员外，所有部长级均为BUAT内部成员，这与华为顶层决策机构EMT颇为相似，具有较多的决策权，EMT主席每6个月轮换一次，参与华为最高策略；而BUAT，则会参与整个智能汽车解决方案BU的战略决策与发展。

Tech星球还了解到，从整个BU来看，各部门负责人即部长在华为内部的职级均为星级，在华为的职级评定架构里，星级意味着超过22级，是重要的高层管理者；其中以智能汽车BU总裁王军为例，曾任华为日本运营商业务负责人，在华为超过20年，其他诸如CTO蔡健永也是老华为人，拥有丰富的自动驾驶经验。

根据腾讯新闻《一线》报道，近日，华为已任命欧洲消费者业务总裁戢仁贵接替汪严旻，出任华为全球生态发展部总裁。汪严旻将负责新成立的生态特别项目优化组，负责汽车有关业务，针对华为智选新增的汽车品类。如此调兵遣将，也从侧面说明华为对新造车业务的重视。

目前来看，整个智能汽车解决方案BU的规模在千人左右，除此之外，因为大量的人员会分布在不同的部门，如HiCar、自动驾驶芯片等就不归属于BU，这样算下来，华为和造车业务有关的队伍还将更庞大。

Tech星球注意到，在华为自动驾驶一位主管的个人简介写着，“急招，大量招人。”根据内部信息，组建5-6000人的团队将会是最终的规模。

新造车业务，再次显现出华为对业务的聚焦，也是任正非多次提到的压强原则，《华为基本法》里也谈到：“我们坚持压强原则，在成功的关键因素和选定的战略点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”

虽然此前嘴上说不造车，但是华为正在对于整个汽车业务倾注全力。

内忧外患的日子

“相处时难别亦难，秋风送寒杏叶黄。”这是在2020年11月，荣耀送别会上，任正非令人动容的一席告别语。

剥离荣耀，断臂求生是处在禁令期的华为能做的*选择，2020年末，出售荣耀的100亿元定金已经到账，剩余款项也将于2021年6月末前付清。届时，荣耀将完全消失在华为的数据中。

华为内部流传一句话，叫“圣终端神无线”。翻阅华为近十年的财报，曾经的华为运营商、企业、消费者三大BG，支撑华为这艘大船驶向更远的远方，而在禁令的影响下，这三大业务已没有神奇光环，都显现出颓势。

2020年，华为全年实现销售收入8914亿元，小幅增长3.8%；净利润646亿元，同比增长3.2%。值得注意的是，过去5年，华为收入和净利润的年复合增长率分别高达14.3%和14.9%，以此对比，2020年，收入增幅*；是10年来，现金与短期投资的首次负增长；成为7年来，经营活动现金流*。微增的营收和利润，对与一向勇猛的华为来说，其实就是倒退。

华为2020年的主题是，艰难求生。

拿单独业务层来说，受芯片影响，华为手机终端业务几乎是折戟，2019年，华为消费者业务保持了34.0%的高增长，但2020年，消费者业务仅增长了3.3%，为历年*；这还是在PC、平板、智能穿戴、智慧屏等业务同比增长高达15.4%，合计下的结果，因此，手机的出货量，这一年华为没有作单独公布，不公布也能推理出有多惨淡。

根据2019的数据，华为手机出货量超过2.4亿部，也就是是说，存储的1.2亿颗芯片不仅要满足2020年下半年的，还要继续供给2021年。因此，预计2021年的终端出货量只会更低。

而运营商业务，营收为2967亿元，增长仅为0.2%。也就是说，让华为曾经立身的通信设备业务，已经在原地踏步，翻阅华为历年财报，从2017年以来，华为的运营商业务就进入了一个低增长和的尴尬阶段，同比增幅在-4.03%到3.8%之间徘徊，向上的阻力非常明显。

这样就有了，今年3月，华为消费者业务CEO余承东在华为内部一个全球金融业务动员会上称，“云是未来，华为不能老围着运营商做生意，这样会死掉”。

另一面，被寄予厚望的云业务，也正在承受着短期压力和迷茫。2017年，华为成立“云业务单元”（Cloud BU），是华为*次以BU来定义一个项目，同年8月，Cloud BU从二级部门升级为一级部门，级别仅次于三大BG。次年，Cloud BU再改组为“Cloud&AI产品与服务”，目标是在计算和云业务上打造华为的新引擎。

2020年，华为云业务再次变动，成立了Cloud & AI BG，华为云的地位再升一级，成为第四大BG。为保障云业务的发展，2021年初，还调来余承东兼任Cloud & AI BG总裁，然而，不到3个月后，“Cloud & AI BG”被裁撤，又变回“Cloud BU”，同时徐直军任华为云董事长，余承东任华为云CEO。

不断调整和变化架构，凸显出云业务位置的尴尬，而成立4年的云计算，还从未出现在财报里，这似乎说明，亏损很大可能是云业务的现状。

2003年时，华为成立手机业务部，目的是给运营商做白牌手机。据任正非讲，华为终端业务是被逼上马的，而如今联手车企打造HUAWEI inside的全新“造车”商业模式，似乎也是华为在困局下迫不得已做的另一重大抉择。

做智能汽车时代的微软？

距离华为上海研究所2公里，上海浦东的唐陆公路901号曼卡科技园，有一块类似像篮球场一样的场地。这曾经是大众汽车的停车场，已被改造成一块小型的试车场，伴随着一辆改造的Tesla Model X巨大的轰鸣声，这里成为了华为汽车梦的起点。

那辆改装过电池、电机车出自华为的“车联网业务部”，负责人是蔡健勇，也是现在的汽车BU的CTO。车联网业务部曾诞生在华为内部神秘的“2012实验室”，从2009年起，华为就开始对车载模块进行开发；2013年，成立车联网业务部，并推出车载模块ME909T，开始布局车联网领域。

华为造车起步，那时候还没有智能驾驶概念，慢慢地，研究焦点才从电动技术到自动驾驶。

关于无人驾驶，华为内部也曾存在过争议，根据内部资料，2018年，任正非表示：“无人驾驶我们不可能称霸世界，称霸世界一定要掌握数据，我们没有优势，我觉得聚焦在车联网上，可能还可以称霸。利用车联网实现无人驾驶是其他公司的事情。”

而最近频频在合作车上秀出无人驾驶的肌肉，就知道，曾经的方向已经在扭转。

华为加入新造车，不仅是时局下的不得以而为之，也是一张布局了近9年的大网，终于在2021年迎来了收网时刻。或许，现在谈收网还为时过早，但造车这件事，不是拍拍脑袋作出的，从更广阔的维度上来讲，华为只能凭造车构建出一个完整生态圈。

华为在2019年7月拿下导航电子地图制作*测绘资质，2021年，华为高精度地图启动商用，届时，北上广深、杭州、成都、天津、重庆都会覆盖数据，在高精地图加持下，自动驾驶的准确度将会如虎添翼。

再加上全国5000余家体验店，7.3亿存量智能手机用户，能为产品销售提供巨大的流量入口。

华为的野心，不是要成为“智能汽车时代的博世（tier1）”，还更要做成软件和硬件一体，加上自己构建的操作系统，不仅仅是Tier1，还是Tier0（操作系统），最终形成以自己为中心，广纳朋友圈，打造出一个完整的生态，最后成为智能汽车时代的微软。

操作系统是*的商业竞争，pc时代是微软，移动时代是苹果和谷歌把持了智能手机的*主导权和绝大多数利润，而在智能汽车时代到来，无人驾驶的操作系统可能会出现“四国杀”——华为、特斯拉、苹果、谷歌。

而智能汽车的业务，不仅能链接华为现有大部分业务，还会成为华为未来商业版图中的重要组成部分，华为消费者业务CEO余承东表示，“手机有百万级的应用，PC有万级，电视有千级，车只有百级。而通过华为HiCar，可以将手机中的百万级应用带到汽车中。”这才是华为最终的野望。

Tech星球通过曾参与过极狐项目的前BU员工了解到，“合作期间，华为的生态并没有很好的应用，传统车企对华为还有提防的心态，这导致华为很多优势发挥不出来。”

目前来看，能交出后背的只有长安、小康、北汽三家，而这三家在整个新能源行业的声量还是太低。能不能号召更多的伙伴，加入这个朋友圈则成为了华为新的难题。毕竟，有人玩儿，才是party，没人来，只能独舞。

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