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华为造车大起底:布局3年,设9大部门,目标5000人团队

华为不造车,却以挑战者的姿态涌进新造车大潮中,成为不可忽视的力量。
2021-04-30 08:43 · Tech星球  乔雪   
   

4月,是华为人最忙碌的时候,财务部门要拟合新一年的财务数据,虽然作为非上市公司,但每年,华为都会对外公布过去一年的财报;对于CBG(消费者业务)来说,这个月,也本该是主力旗舰机型 P 50 上市的日子,而在地铁站、商场、街头一律是友商的机型在抢夺眼球和市场,关于华为何时上市新机型,却迟迟未有消息。

华为内部员工这样对Tech星球说,任总每每都讲,“过冬过冬”,这下冬天真的来了。

华为度过了最难的一个冬天。

2020年9月,伴随着一趟从海峡对岸飞回的“顺字号”货运专机落地,终于赶在禁令前,华为海思从中国台湾运回了台积电的1.2亿枚芯片,作为最后储备的高精芯片粮草。芯片落地,依靠着全球庞大供应链而高速运转的这趟华为列车,却只能暂时熄火,曾经在整个手机终端称霸的华为,销量节节败退,目前位列第5,距离Others,只有一步之遥。

翻阅华为近十年的财报,2020年,收入增幅*;10年来,现金与短期投资首次负增长;7年来,经营活动现金流*。2021Q1财报发布,利润再降。

Tech星球*获悉,任正非在4月14日华为董事会上表示,“我们放弃‘农村’只要‘高铁’,ICT和CBG已经砍掉部分场景和产品,放弃部分客户,公司要从技术导向转向生存导向。”

天平的一端是终端业务节节败退,运营商业务停滞不前,需要有新的有力砝码加上以中止飘摇。

云,是华为给出的*解,而另一触手似乎在最近被找到,伴随着华为商城开卖与合作伙伴赛力斯的车,华为终于正式迈入了新造车。根据华为内部知情人士向Tech星球透露,华为现在几乎是双押宝,华为云和造车,是华为内部的两个明星BU,也帮助华为在艰难日子里孕育着新的希望。

2天预定超3000辆,这还是在只推出一款车情况下,这个数字,超过合作伙伴以往每月的销售额,也很快要赶超“新造车三杰”蔚来、小鹏、理想的数据。

华为不造车,却以挑战者的姿态涌进新造车大潮中,成为不可忽视的力量。汽车,逐渐成为而立之年的华为重要的依仗。

摩拳擦掌驶向新造车

2018年,三亚,在椰树海风中举行的年度战略会议上,华为高层做了一个重大决策:华为不造车,帮助车企造好车。

次年,华为正式成立了智能汽车解决方案 BU,并在一年之后将智能汽车解决方案 BU 规划到消费者业务当中,相当于整体提升了智能汽车业务的内部级别。因为在内部,消费者BG是华为的皇冠BG,从2018年起就成为*的营收来源,归属于消费者BG,意味着会获得资源的大幅度倾斜。

最近,Tech星球*获悉了华为智能汽车解决方案BU架构,这和自2020年6月后华为首次公布时的架构不同,经过了重新调整,目前来看,整个汽车业务架构已基本确立,部分负责人纷纷到岗履职。

华为智能汽车解决方案BU下设9个部门,其中,架构设计与集成战略部、战略业务发展部、政策与标准专利部、Marketing部门,可以视为是前台部门;MDC产品部相当于中台,智能驾驶、智能座舱和智能车云,将会成为华为主打的三个产品线;质量与运营部为后台部门。

在管理层面上,除MDC产品部部长李振生与战略业务发展部部长郑刚不是BUAT决策成员外,所有部长级均为BUAT内部成员,这与华为顶层决策机构EMT颇为相似,具有较多的决策权,EMT主席每6个月轮换一次,参与华为最高策略;而BUAT,则会参与整个智能汽车解决方案BU的战略决策与发展。

Tech星球还了解到,从整个BU来看,各部门负责人即部长在华为内部的职级均为星级,在华为的职级评定架构里,星级意味着超过22级,是重要的高层管理者;其中以智能汽车BU总裁王军为例,曾任华为日本运营商业务负责人,在华为超过20年,其他诸如CTO蔡健永也是老华为人,拥有丰富的自动驾驶经验。

根据腾讯新闻《一线》报道,近日,华为已任命欧洲消费者业务总裁戢仁贵接替汪严旻,出任华为全球生态发展部总裁。汪严旻将负责新成立的生态特别项目优化组,负责汽车有关业务,针对华为智选新增的汽车品类。如此调兵遣将,也从侧面说明华为对新造车业务的重视。

目前来看,整个智能汽车解决方案BU的规模在千人左右,除此之外,因为大量的人员会分布在不同的部门,如HiCar、自动驾驶芯片等就不归属于BU,这样算下来,华为和造车业务有关的队伍还将更庞大。

Tech星球注意到,在华为自动驾驶一位主管的个人简介写着,“急招,大量招人。”根据内部信息,组建5-6000人的团队将会是最终的规模。

新造车业务,再次显现出华为对业务的聚焦,也是任正非多次提到的压强原则,《华为基本法》里也谈到:“我们坚持压强原则,在成功的关键因素和选定的战略点上,以超过主要竞争对手的强度配置资源,要么不做,要做就极大地集中人力、物力和财力,实现重点突破。”

虽然此前嘴上说不造车,但是华为正在对于整个汽车业务倾注全力。

内忧外患的日子

“相处时难别亦难,秋风送寒杏叶黄。”这是在2020年11月,荣耀送别会上,任正非令人动容的一席告别语。

剥离荣耀,断臂求生是处在禁令期的华为能做的*选择,2020年末,出售荣耀的100亿元定金已经到账,剩余款项也将于2021年6月末前付清。届时,荣耀将完全消失在华为的数据中。

华为内部流传一句话,叫“圣终端神无线”。翻阅华为近十年的财报,曾经的华为运营商、企业、消费者三大BG,支撑华为这艘大船驶向更远的远方,而在禁令的影响下,这三大业务已没有神奇光环,都显现出颓势。

2020年,华为全年实现销售收入8914亿元,小幅增长3.8%;净利润646亿元,同比增长3.2%。值得注意的是,过去5年,华为收入和净利润的年复合增长率分别高达14.3%和14.9%,以此对比,2020年,收入增幅*;是10年来,现金与短期投资的首次负增长;成为7年来,经营活动现金流*。微增的营收和利润,对与一向勇猛的华为来说,其实就是倒退。

华为2020年的主题是,艰难求生。

拿单独业务层来说,受芯片影响,华为手机终端业务几乎是折戟,2019年,华为消费者业务保持了34.0%的高增长,但2020年,消费者业务仅增长了3.3%,为历年*;这还是在PC、平板、智能穿戴、智慧屏等业务同比增长高达15.4%,合计下的结果,因此,手机的出货量,这一年华为没有作单独公布,不公布也能推理出有多惨淡。

根据2019的数据,华为手机出货量超过2.4亿部,也就是是说,存储的1.2亿颗芯片不仅要满足2020年下半年的,还要继续供给2021年。因此,预计2021年的终端出货量只会更低。

而运营商业务,营收为2967亿元,增长仅为0.2%。也就是说,让华为曾经立身的通信设备业务,已经在原地踏步,翻阅华为历年财报,从2017年以来,华为的运营商业务就进入了一个低增长和的尴尬阶段,同比增幅在-4.03%到3.8%之间徘徊,向上的阻力非常明显。

这样就有了,今年3月,华为消费者业务CEO余承东在华为内部一个全球金融业务动员会上称,“云是未来,华为不能老围着运营商做生意,这样会死掉”。

另一面,被寄予厚望的云业务,也正在承受着短期压力和迷茫。2017年,华为成立“云业务单元”(Cloud BU),是华为*次以BU来定义一个项目,同年8月,Cloud BU从二级部门升级为一级部门,级别仅次于三大BG。次年,Cloud BU再改组为“Cloud&AI产品与服务”,目标是在计算和云业务上打造华为的新引擎。

2020年,华为云业务再次变动,成立了Cloud & AI BG,华为云的地位再升一级,成为第四大BG。为保障云业务的发展,2021年初,还调来余承东兼任Cloud & AI BG总裁,然而,不到3个月后,“Cloud & AI BG”被裁撤,又变回“Cloud BU”,同时徐直军任华为云董事长,余承东任华为云CEO。

不断调整和变化架构,凸显出云业务位置的尴尬,而成立4年的云计算,还从未出现在财报里,这似乎说明,亏损很大可能是云业务的现状。

2003年时,华为成立手机业务部,目的是给运营商做白牌手机。据任正非讲,华为终端业务是被逼上马的,而如今联手车企打造HUAWEI inside的全新“造车”商业模式,似乎也是华为在困局下迫不得已做的另一重大抉择。

做智能汽车时代的微软?

距离华为上海研究所2公里,上海浦东的唐陆公路901号曼卡科技园,有一块类似像篮球场一样的场地。这曾经是大众汽车的停车场,已被改造成一块小型的试车场,伴随着一辆改造的Tesla Model X巨大的轰鸣声,这里成为了华为汽车梦的起点。

那辆改装过电池、电机车出自华为的“车联网业务部”,负责人是蔡健勇,也是现在的汽车BU的CTO。车联网业务部曾诞生在华为内部神秘的“2012实验室”,从2009年起,华为就开始对车载模块进行开发;2013年,成立车联网业务部,并推出车载模块ME909T,开始布局车联网领域。

华为造车起步,那时候还没有智能驾驶概念,慢慢地,研究焦点才从电动技术到自动驾驶。

关于无人驾驶,华为内部也曾存在过争议,根据内部资料,2018年,任正非表示:“无人驾驶我们不可能称霸世界,称霸世界一定要掌握数据,我们没有优势,我觉得聚焦在车联网上,可能还可以称霸。利用车联网实现无人驾驶是其他公司的事情。”

而最近频频在合作车上秀出无人驾驶的肌肉,就知道,曾经的方向已经在扭转。

华为加入新造车,不仅是时局下的不得以而为之,也是一张布局了近9年的大网,终于在2021年迎来了收网时刻。或许,现在谈收网还为时过早,但造车这件事,不是拍拍脑袋作出的,从更广阔的维度上来讲,华为只能凭造车构建出一个完整生态圈。

华为在2019年7月拿下导航电子地图制作*测绘资质,2021年,华为高精度地图启动商用,届时,北上广深、杭州、成都、天津、重庆都会覆盖数据,在高精地图加持下,自动驾驶的准确度将会如虎添翼。

再加上全国5000余家体验店,7.3亿存量智能手机用户,能为产品销售提供巨大的流量入口。

华为的野心,不是要成为“智能汽车时代的博世(tier1)”,还更要做成软件和硬件一体,加上自己构建的操作系统,不仅仅是Tier1,还是Tier0(操作系统),最终形成以自己为中心,广纳朋友圈,打造出一个完整的生态,最后成为智能汽车时代的微软。

操作系统是*的商业竞争,pc时代是微软,移动时代是苹果和谷歌把持了智能手机的*主导权和绝大多数利润,而在智能汽车时代到来,无人驾驶的操作系统可能会出现“四国杀”——华为、特斯拉、苹果、谷歌。

而智能汽车的业务,不仅能链接华为现有大部分业务,还会成为华为未来商业版图中的重要组成部分,华为消费者业务CEO余承东表示,“手机有百万级的应用,PC有万级,电视有千级,车只有百级。而通过华为HiCar,可以将手机中的百万级应用带到汽车中。”这才是华为最终的野望。

Tech星球通过曾参与过极狐项目的前BU员工了解到,“合作期间,华为的生态并没有很好的应用,传统车企对华为还有提防的心态,这导致华为很多优势发挥不出来。”

目前来看,能交出后背的只有长安、小康、北汽三家,而这三家在整个新能源行业的声量还是太低。能不能号召更多的伙伴,加入这个朋友圈则成为了华为新的难题。毕竟,有人玩儿,才是party,没人来,只能独舞。

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