中国混动*春

来的急迫且猛烈。

提到电动车，人们往往会想当然的将其等同于特斯拉和“小蔚理”，而忽略了另一个更具爆发力的赛道：混动。

先算一笔账，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，到2025/2030/2035年，新能源汽车中的混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV和EREV）的合计占比将分别达到42.0%/47.8%/52.5%。去年国内乘用车累计零售量为1928.8万辆，假设未来销量保持不变，按照42%的占比，到2025年，国内混动汽车销量将达到810万辆，而去年混动乘用车的销量仅为41.4万辆。

粗略估计，未来五年混动汽车市场将有18倍的潜在增长空间。而比亚迪已经打响了*炮，10月DM车型销售38771辆，同比翻了四倍还多。中国混动的*春来的如此急迫且猛烈，背后到底有何隐情？

本文将着重回答以下三个问题：

1、混动为何能获群宠？

2、比亚迪做对了什么？

3、自主品牌反攻的底气在哪？

1 积分：顶层设计的阳谋

燃油车的能量源为燃油，电动车的能量源是电池，混合动力汽车则同时依靠燃油和电池。

事实上，混动汽车并非新鲜玩意，1995年的东京车展上，一款概念车吸引了人们的目光，这便是丰田普锐斯（Prius），后来成了全球*大规模量产并获得成功的混动汽车。

2003年，全球油价因巴以冲突的升级飙升，这次危机为混动汽车做了一次免费的路演和宣传，百公里油耗仅3.22L的普锐斯一炮走红。

*代普锐斯试水成功后，日系车企在混动技术上不断迭代，以丰田和本田最为积极。而在中国，本土车企在混动路线上始终没有太大作为。但从去年开始，比亚迪、长城、长安、奇瑞等自主品牌纷纷发布基于自主混合动力系统的车型，中国混动的大爆发来的突然且猛烈。

群雄毕至，除了多年技术积累的结果，更大的秘密则藏在政府公文里。

2020年6月，《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》的双积分新规发布，其中尤为关键的一点就是认定混动汽车也可以优化积分。

双积分政策是为了配合节能减排而推出的，该指标由“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”构成。如果年底结算的时候积分是负值，那么选择有两种，要么停产高油耗产品，要么花钱去向正积分的企业购买积分。

千万不要小看积分对车企的影响，长安汽车董事长朱华荣就曾亲口承认，由于双积分未达标，2020年长安的单车利润少了4000元，由此带来的直接后果是，长安自主品牌去年的单车利润降到了-1700元。吉利今年的负积分缺口预计将达到30万分，以2600元的平均交易价格计算，吉利要想摆平这事需要拿出7.8亿。更夸张的是，“一代神车”桑塔纳甚至传出因积分问题而准备停产的消息。

新规之下，作为低油耗乘用车的混动汽车可以优化CAFC积分，减轻车企为了达标而被迫生产新能源汽车的压力。西部证券做过测算，假设一家传统燃油车企业的产量为100万台，而混动车的占比能够在2025年达到50%，那么2021-2023年，公司新能源积分要求将减少3.5/5.6/7.2万分，以目前的市场价核算，将分别省下9100万、1.46亿、1.87亿。

从车企的角度来说，发展混动确有被迫营业的成分，而站在政府的角度出发，这是目前节能减排最务实的选择。

过去很多年，人们将大量的财力和物力投向了纯电动，很大程度上是希望能直接从燃油车时代跳进电动车时代，但现实却并没有想象中的那么美好，别的不说，续航这一项至今未能实现自由。

所以，在过渡期寻找一个折中的选择就变得很有必要。既有续航优势，还可降低排放，混动因此被翻了牌子。

先来看续航里程，秦PLUS DM-i在满油情况下的综合续航里程超1000公里，长城WEY玛奇朵的综合续航则能达到1100km，作为对比，特斯拉Model 3的最新后轮驱动版的续航里程也不过556km。

在动力电池技术出现大幅度跃迁之前，纯电动车的续航问题是个无解的软肋，况且直到今天，充电桩等刚需配套设施依然未能大面积覆盖。

除了增加续航里程，混动汽车对于碳减排也有可观的贡献。

根据2019年的测试数据，常规混动、插电混动和纯电动车的单车碳排放量分别为167.2gCO2e/km、180.9gCO2e/km，虽不及纯电动车的153.7gCO2e/km，但明显低于汽油车的209gCO2e/km和柴油车的281.9gCO2e/km。

▲图片来源：天风证券

作为从燃油车向纯电动车过渡的中间产品，混动汽车几乎是一个必选项，但在这一领域，中国没能走在前列。就以常规混动车为例，2020年的占比只有1%，而同期日、美、欧的占比分别达到了19.6%、3.1%和2.9%。

对于现在的中国而言，如果一个产业的发展速度落后了，那加速度就必然起飞。

2 价格：根植国情的卖点

2021年，混动汽车凯旋般的进军。

1-10月，插电混动销量43.7万辆，同比增长1.4倍。最夸张的当属比亚迪，今年前十个月，比亚迪累计销售184445辆插电式混动车，其中仅10月单月就卖出了38771辆，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i卖断货甚至已经成为常态。

比亚迪的成功无疑狠狠打了丰田的脸。

早在2006年，普锐斯就已登陆中国市场，当时丰田为其定下了每年3000辆的销售目标，但最终只卖出了2152辆。本以为刚刚开始，没想到已经结束，到2007年，普锐斯在中国仅售出414辆，出道即*的尴尬让丰田普锐斯黯然退场。

2012年，第三代国产普锐斯卷土重来，但中国消费者依然对其无感，最后还是无疾而终。

普锐斯没能得到中国消费者的青睐，并非其自身不够优秀。

自初代普锐斯诞生至今，全球销量已超1500万，美国权威杂志《消费者报告》将其评定为*混合动力车型，在日本，第三代普锐斯还获得了2011年十大畅销车冠军头衔。

普锐斯之所以没有敲开中国市场，原因众多，但归根结底还是钱的问题。

2006年，普锐斯首次进入中国市场时的定价接近30万，2012年再次回归时的价格虽有所下调，但依然高达23万。作为对比，直到今年9月，国内轿车市场的成交均价只有15.24万，15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70%，而30万以上高端车的占比只有10%左右。

▲图片来自乘联会

说到底，普锐斯输给了中国国情。

2020年，中国居民人均收入的平均数是32189元，而日本的平均年收入约合25万元人民币，美国的人均年收入接近5万美元。收入水平差距悬殊，普锐斯在中国和其他市场呈现两种不同的命运也就不奇怪了。

价格亲民是得到群众拥护的必要条件，比亚迪做到了这一点，秦PLUS 2021款DM-i 55KM尊贵型售价仅为10.58万，在平民市场快速导入并起量。

不只是比亚迪，自主品牌的集体崛起把混动车的价格拉到了地板，合资品牌的价格劣势凸显。

就拿SUV市场来说，吉利星越L的官方指导价区间为13.72万-18.52万元，长城WEY魏牌玛奇朵的指导价为14.58-15.98万元，WEY全新SUV拿铁DHT车型起售价是16.28万元。而本田CR-V锐·混动的价格区间为20.98-27.68万元，丰田RAV4荣放双擎的价格在22.58-25.98万元之间，现代途胜L混动的价格为18.58-22.58万元。

2020年，PHEV（插电混动）的售价与同车型的燃油车有2-5万元的价差，如果将燃油车的购置税和PHEV的补贴，两者的价差已经缩小到1万元左右，几乎可以忽略不计。如果考虑全生命周期内节油产生的效益，混动车的性价比已经不输燃油车。

3 系统：自主崛起的基石

自主品牌能将价格降下来，一个最为关键的因素是拥有了自己的混动系统。

全球汽车工业先后走过了手工打造、流水线生产、平台化生产的历程，目前已经进入模块化架构的阶段。

燃油车时代，*的车企都拥有强大的平台架构，其优点有三：

*，在动力、底盘、电气系统等模块固定的前提下可生产多种车型，满足市场的多样化需求。例如大众的MQB，基于这一平台生产的车型多达几十种。

第二，模块化架构生产可以大幅提升效率、缩短生产周期，加快产品上市和推陈出新的速度。

第三，多产品的共线生产压缩了生产线的数量，降低建设成本，而零部件通用率的提升又可通过大规模采购降低生产成本。

在适配差异化需求的同时兼顾批量制造的低成本和高效率，这些优势在纯电动和混动领域同样有效。

本土混动汽车刚进入市场时价格昂贵，其中一个根本原因就是前期没有专门的混动构型，大多是选择在燃油车平台上加装混动系统，混动车型的系统复杂，且集成度低，因此成本高居不下。

在此之前，国内混动市场基本被本田和丰田垄断，究其根源，拥有强大技术储备的混动系统是取胜的关键。丰田的THS混动系统和本田的i-MMD混动系统一直*世界，特别是丰田，业内流传一种说法：世界上只有两种混动技术，丰田混动和其他。

2020年，比亚迪和长城分别发布了DM-i混动和DHT混动系统，2021年，奇瑞的鲲鹏混动系统和长安的蓝鲸混动系统相继亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利ePro，自主品牌中比较能打的车企基本都有了自己的混动系统。

而在所有的混动系统中，长城柠檬DHT亮点*，高度集成的双电机混联架构，可以覆盖多场景，适配多车型，兼具动力性和经济性。既能以并联的模式行驶，像上汽EDU Gen2和吉利ePro一样，适应多场景的复杂工况，实现高机械效率；也能以串联模式行驶，类似于理想的增程式系统，油耗表现更佳。

根据业内的测评，目前自主品牌的混动技术基本已经与日系厂商拉平，在某种程度上，国内车企还有零部件内供的成本优势。例如电池，比亚迪自身就是国内第二大动力电池生产商，长城汽车也有蜂巢能源为其匹配。

百年汽车工业正面临前所未有之大变局，燃油车的退场是一个不可逆的过程，但这注定是一场马拉松，而不是百米赛跑。问题在于，目前资本市场的表现与各家车企的盈利与销量情况完全背离。

丰田、大众、通用等一种老牌企业的市值绑在一起都不及一个特斯拉，就连只交付了336辆汽车的Rivian也一度冲到了全球车企市值榜第三的位置；中国这边，蔚来和小鹏在港股市场上轻松超车吉利和长城，老江湖们用几十年打下的江山被一扫而空。

资本可以看的远，但也不能无视现实。

现实是什么？现实是哪怕十五年后，混动依然将占汽车总市场的半壁江山。

2020年，本土整车厂的单车利润基本都滑到了谷底，表现较好的长城和吉利生产一台车也只赚4000元。混动的出现，不仅能在一定程度上缓解新能源积分之困，还给自主品牌提供了一个和外资重新开局的机会，车企或迎来一轮重估。

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