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华为车战略遇阻:一线车企不愿合作,赛力斯SF5仅售6000辆

智选车型是否畅销,决定着华为能为手机业务的回归保留多少渠道资源。
2021-12-15 16:55 · 腾讯新闻一线  马圆圆   
   

“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上,肯定还是拖拉机,不是劳斯莱斯。”一位不久前离职的华为管理层谈及目前华为与车企的合作现状时,略显无奈的对《深网》表示。

过去两年,华为在公开场合多次强调不造车的决定。“华为不造车,帮助车企造好车、卖好车”,几乎是华为官方的统一口径。然而到目前为止,无论是帮助车企造车还是卖车,华为都遇到了不小阻力。

华为在去年十月底发布了智能汽车解决方案品牌HI(Huawei Inside),同时宣布将于广汽、北汽、长安三家车企联合打造子品牌。一年过去,华为与广汽、北汽、长安合作的车型量产数量寥寥无几,且未有新的车企与华为展开HI方案合作。上汽董事长陈虹更是抛出了“失去灵魂”说,拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。

余承东今年四月开始主推的卖车业务进展也不如预期。华为线下门店销售的赛力斯华为智选SF5销量惨淡,据乘联会数据,今年四至十月,赛力斯SF5销量(含华为门店在那的所有渠道)分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆,总共不足6000辆。

余承东原本希望通过卖车弥补手机业务缺失造成的损失,同时尽可能保留核心线下渠道。据《深网》此前独家获悉,他曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标,而赛力斯SF5的表现离这一目标显然相去甚远。

一位华为内部知情人士告诉《深网》,因为之前公司内部和渠道伙伴对卖车都有一定期待,余承东现在承受着不小压力。

一位华为西南地区的大型手机经销商告诉《深网》,因为赛力斯SF5销售不佳,华为目前不再像之前一样催促经销商改造门店开展卖车业务了。“小康(赛力斯母公司)之前就是做面包车的,品牌认可度不行,价格也没有竞争力,门店很难卖出去。”这位经销商表示,他更希望卖华为品牌的车。

华为智能汽车业务无疑走到了关键的十字路口,消费者业务遭受重创后,华为亟需汽车这样的新业务输血。但与其合作的广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔、小康赛力斯都是品牌认可度不高、销量欠佳的品牌,而销量可观的一线车企、以及有实力的造车新势力又不愿与之深度合作。这意味着其智能汽车业务短期内或难以实现盈利。

未来两三年是华为智能汽车业务的关键窗口期。一方面,与华为合作车企的多款HI和智选车型迎来密集量产,销量将检验华为车战略的成败;另一面,全球智能汽车产业也迎来变化,苹果、小米等兼具“灵魂”与“躯体”的玩家给现有格局增添了变数。

智选车型是否畅销,则决定着华为能为手机业务的回归保留多少渠道资源。

据《深网》独家获悉,余承东在不久前的华为消费者BG内部宣讲会上谈及汽车业务时表示,HI和智选两种模式他都支持,他还提到“华为手机将在2023年王者归来”。

余承东“曲线造车”

余承东是华为内部众所周知的“造车派”。一位华为管理层告诉《深网》,由于外部制裁手机业务持续收缩,从2020年中开始,余承东在内部提及造车的频次明显增多了。

一位知情人士告诉《深网》,华为内部曾组织过投票,3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票,只有余承东一个人举手。华为轮值董事长徐直军也曾表示,“余承东不服气,但他只有一票。”

上述管理层认为任正非不愿意造车的理由,一是造车需要的资金量巨大;二是树敌太多,可能导致合作伙伴反弹,比如说德国是少数支持华为5G的发达国家,汽车是德国绝对核心利益;三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者,不要做产业颠覆者。积累该积累的技术,交该交的朋友,赚该赚的钱。”

当然,在目前的外部环境下,核心零部件的供应问题显然也是华为考虑的因素。

余承东没被允许造整车,但获得了智能汽车业务的主导权。2019年5月,华为成立智能汽车解决方案BU(下简称车BU),隶属ICT管理委员会,王军出任总裁;2020年11月,车BU从ICT业务管理委员会划归消费者业务管理委员会,余承东开始主导消费者业务BG和车BU的整合;今年5月,余承东正式担任车BU CEO;到今年9月,原车BU总裁王军转任COO,同时卞红林任车BU CTO,两人均直接向余承东汇报。

至此,华为内部与智能汽车相关的业务均归余承东管理。据《深网》盘点,华为智能汽车相关业务目前包括车BU下属的智能驾驶产品线、智能座舱、电动、车控、网联、车云服务等产品部,以及消费者BG下属的HiCar、HMS for Car、车载版鸿蒙OS、华为智选(汽车零售)等子业务。

过去两年,通过系统的组织架构和人事调整,华为消费者BG和车BU内部的人力、研发、产品、销售等职能部门和资源得到了整合,也为业务重心转向智能汽车做好了准备。

人力方面,多位华为内部人士告诉《深网》,2020年底以来,消费者BG外流的人员中,很大一部分都转岗到了车BU,其中不乏核心管理层。

业务方面的具体表现是,消费者BG在今年四月推出了卖车业务。余承东当时解释说,“美国四轮制裁后,华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难,智能电动汽车销量虽然没有手机那么大,但是单价高,能够弥补手机的销量缺失。”而卖车背后离不开消费者BG和车BU两个部门间的资源调度。

华为通过渠道门店销售的首款智选车型赛力斯SF5,华为参与的程度并不算深。但是12月2日,金康赛力斯发布与华为共同打造的汽车品牌AITO,首款量产车型问界M5是华为深度参与的产品。

余承东某种程度上完成了“曲线造车”。据《深网》了解,这款车从前期规划、设计、到后期营销、售卖都由华为一手包办,还采用了全套的华为智能汽车解决方案。有行业人士称,问界M5更像是华为自己造的一款车,也是华为“实现造车的第一步”。

一位华为内部人士对《深网》表示,“赛力斯SF5早就有了,今年才开始变成华为智选走进渠道,华为参与的不多,这次AITO是从零开始,华为在各种层面上都输入不少。”

一线车企不愿“失去灵魂”

目前,华为与车企的合作模式主要有三种:一是最轻量级的软件系统供应模式,华为提供HiCar、HMS for Car等软件及关联APP应用。这两项业务均来自原消费者BG,比亚迪汉、沃尔沃xc60和赛力斯SF5目前均搭载了华为HiCar,HMS for Car则登上了全新奔驰S级。

一位华为内部人士告诉《深网》,此类合作目前并未给华为带来直接收入,公司内部对其定位是打基础、建生态,就像Carplay对于苹果的定位,收入有限,但用户在选择车或手机时就会考虑软件的交互体验。

二是兼具软件和硬件的整体方案供应模式,华为提供包括HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统、电机控制器、激光雷达等软硬件供应,可根据车企需要灵活供应。

以赛力斯华为智选SF5为例,这款车搭载量华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar,以及HUAWEI SOUND音响系统。也是目前为止唯一一款进入华为线下渠道门店的车型。

华为还新签下了排名靠前的造车新势力哪吒汽车,明年上市的哪吒S将应用华为MDC智能驾驶计算平台及激光雷达技术。此外,长城沙龙机甲龙、长安阿维塔11也都搭载了华为的光雷达。华为与国际品牌奥迪断断续续的合作传闻则未披露具体细节。

三是HI(Huawei Inside)模式,华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案,并授权在使用华为自动驾驶技术的车身上使用 HI 标识。

据华为官方介绍,华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统,智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。同时还拥有三大操作系统,AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。

用华为自己的话说就是“除了底盘、轮子、外壳和座椅,剩下的都有华为技术”。在HI模式下,整车厂几乎沦为“代工”角色,这也是华为目前推进难度最大的模式。

上汽集团董事长陈虹今年6月接受采访时说,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

智能汽车不再是一锤子买卖,未来的利润将越来越依赖软件收入,这基本已成为行业共识。有行业人士评价称,“但凡有点长远追求的车企,都不会把自动驾驶软件和数据交给第三方。”因此也不难理解,从去年华为公布HI品牌到现在,并未有新车企加入HI模式的合作队伍。

而与华为合作的几家车企,量产进度远落后于同行。根据北汽极狐此前披露的消息,8 月 31日100台极狐阿尔法S华为HI版产线验证车正式下线。极狐方面称,阿尔法S HI版订单已经远超千台,内部KPI是今年要争取交付1000台。这一数据仅是“蔚小理”三家造车新势力单月交付的零头。

另外两家与华为紧密合作的车企——广汽埃安和长安阿维塔,则仍未发布首款HI版车型。

未来两年是关键窗口期

不难看出,盈利价值较低的零散软硬件供应,并不是华为的目标,以HI为主的整体解决方案才是华为主推的方向。

华为的优势在于基础技术的投入和积累,王军此前透露,华为仅今年就将投入10亿美金,研发团队多达5000余人,自动驾驶方面有2000余人。

技术需要落地才能变现,尤其是华为最为重视的自动驾驶,更需要海量的车辆装载、获得数据才能快速迭代。一个明显的信号的是,绝大多数没有与车企绑定的纯自动驾驶软件企业,近几年纷纷陷入困境,而国内公认领先的自动驾驶平台百度,已在今年初宣布下场造车。

华为智能车相关业务还经历了一些内部人事变动。据公开资料梳理,仅近半年,华为地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、自动驾驶研发部部长陈奇、融合传感负责人彭学明、汽车BU首席功能安全专家佘晓丽等,多位核心技术骨干相继离职,大多入职整车厂。

不过,一位华为内部人士对《深网》表示“这只是正常人员流动”。

据公开信息,极狐阿尔法S、广汽埃安和长安阿维塔华为HI版将会在未来两年密集量产,这或是华为车业务成败的关键窗口期,而这几款车型能否畅销,主要取决于用户对华为HI品牌的认可度。

一位行业人士向《深网》分析,对于智能汽车这样的耐用消费品,相比于技术参数,大部分消费者更看重品牌,因此他对上述三款车型的市场表现不是特别乐观。

华为智选汽车的情况更为复杂。自去年下半年手机缺货以来,华为在线下实行窄渠道策略,全力保留头部大型渠道商。据《深网》此前独家获悉,今年四月推出卖车业务时,华为给到渠道商的分成是整车的7%-8%,经销商每销售一台售价24.68万的赛力斯SF5,能分到1.9万元。

赛力斯SF5刚推出时,依靠华为的光环获得了可观的订单,不少渠道商亦积极改造门店开展卖车业务。然而热潮退去,赛力斯SF5的订单并未全部转换为销量,一位华为内部人士告诉《深网》,“刚开始卖的时候,区域和渠道每卖一台都要发喜报,后来慢慢感觉到这车不好卖。”

在这样的况下,许多经销商的积极性变弱,华为也不再像之前一样催促经销商改造门店开展卖车业务。

上述华为西南地区的大型手机经销商告诉《深网》,华为目前比较看重与赛力斯合作的第二款车(即AITO问界M5),但是他还处于观望状态。

“门店改造本身成本不高,但是需要先备四台车,两台在门店展示,两台试驾,总成本在80到100万元,不便宜。”该经销商说。

12月4日AITO品牌发布时,余承东宣布,未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络,并在2022年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心,来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

这或许意味着未来一段时间,赛力斯仍是华为智选汽车业务的唯一合作方。

上述华为内部人士向《深网》总结,“公司内部目前的状态是,各种方式都在尝试都在努力,这是典型的华为模式:派不同人马做类似的事,谁做赢了就把方向定在这里。”

他认为凭借华为的组织执行力,无论是HI还是智选模式都有机会,“区别在于华为以什么样的角色和姿态进入车市场。”

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