谁在让电动车越来越贵

最近一个月，特斯拉、小鹏等品牌都直接涨价或通过缩减购车权益变相涨价。

此前，特斯拉中国官网上线了Model 3后轮驱动版，该车售价上调了1.5万元至25.09万元。

小鹏汽车则收缩了新用户权益，从12月13日起，新用户下单小鹏旗下三款在售车型的购车权益礼包和购车分期权益都有不同程度的收缩。除此之外，蔚来、哪吒、极氪也纷纷给出了现金优惠的截止日期。

补贴退坡是车企集中涨价的推手之一。但到2022年，新能源汽车的涨价极大可能会持续。

日前，部分动力电池厂商公布新一轮涨价方案。据虎嗅不完全统计，LG化学、比亚迪、国轩高科、鹏辉能源、三星SDI等动力电池厂商均公布调价策略，电池涨价幅度在5%-20%不等。且新价格在近期就会实行。

在涨价的背景下，车企的成本压力进一步上升。摩根大通分析师表示，一辆4万美元的汽车，价格上涨8.3%才能抵消原材料成本上涨的影响。

“售价低于20万的车型，利润空间显著下降”，一位行业观察人士认为，售价在20万元以下的新能源汽车涨价势在必行。

芯片之后，锂电告急

新能源汽车渗透率在2021年的暴增，让整个动力电池供应链措手不及。

业内普遍预计，2021年国内新能源汽车产量将超过300万辆。而据中汽协数据，今年1-11月我国动力电池装车量累计为128.3GWh，同比上涨153.1%。需求端的暴涨，出乎动力电池厂商的预料，最终导致动力电池在供给端出现短缺。“电池产能的扩展没有跟上车的产能，电池的供需失衡，间接导致电池涨价”，前述人士表示。

但从整个动力电池链条来看，下游需求暴涨只是电池涨价的原因之一。当前动力电池涨价最主要的动力仍是原材料涨价。

据国泰君安证券测算，锂电原材料每吨价格上涨10万元，车企的零部件成本就会增加约4000元/辆。而据第三方机构数据，当前电池级碳酸锂每吨价格达到26.7万元，四个月前碳酸锂的价格每吨不到9.5万元。

按照国泰君安的方式计算，车企的单车零部件成本在短短4个月内上升7000元。

截至目前，情况并未出现好转的迹象，电池级碳酸锂的价格还在以每天超过2000元/吨的价格上涨。

整个动力电池的供应链条较长，分为最上游的锂矿、中游的精炼锂业公司、中下游的正负极电池零部件生产商、下游的动力电池生产商及最后的车企。

当前的锂电原材料的短缺，是供应链中的多个环节共同作用之下造成的。今年以来，由于全球通胀引发的国际大宗商品涨价，打响了锂电池原材料涨价的序幕。目前全球品味度最高的锂精石在西澳大利亚，由于海运价格上涨等因素，国内进口锂矿石的价格均开始上涨。

自此，锂电原材料走上“越贵越抢，越抢越贵”的循环，与芯片荒如出一辙。

在最上游的锂矿，青海的盐湖是国内锂电原材料供应的大头。但今年第四季度受冬季影响，青海地区的盐湖提锂产能环比第三季度下降约40%。

“目前市面上流通的现货，超过一半都是青海地区的碳酸锂，所有这些原因让国内的供给端收紧”，前述人士表示，在上游产能本就受限的情况下，部分上游锂矿选择囤货，将原本12月应交付的原材料延后至1月交付，进一步加深原材料的紧缺度。

据前述人士透露，目前处于中游的锂业公司，碳酸锂等三元材料的库存不超过两个月，而氢氧化锂的库存则多在2-3周。“现在电池级氢氧化锂这类材料，基本一出厂就被抢了”。

在显而易见的库存危机及下游日益增长的需求的双重作用下，所有下游厂商都在加价往上游抢货。据每经头条报道，目前部分锂业公司给到上游的报价已超过30万元/吨，*的要求就是每个月能稳定供货。但锂电池上游在行情上扬的趋势下，都不会选择接长单。

“有的头部公司和上游签长单，但是只能保证供应，价格都是随着市场行情上涨的”。

而当原材料价格传导至电池零部件生产商时，产生的结果就是电池零部件价格巨幅上涨。在比亚迪此前的公告中，其就表示正极材料钴酸锂价格短期内涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%。

整个链条的每个环节都在抢货和涨价，最终导致推高了动力电池的成本。“在整个链条中，除了最上游的矿老板外，每个环节都在分摊原材料涨价带来的成本，但现在电池厂终于也扛不住要涨价了”。

这样的循环，让一贯低调的宁德时代董事长曾毓群也坐不住了。“有些环节、有些企业只顾眼前利益，追求短期暴利，这不利于行业发展，供应链环环相扣，岂能独善其身”，曾毓群此前在一场媒体峰会上表示。

在电池原材料价格巨幅上涨的情况下，动力电池供应链的利益分配开始分化。赣锋锂业等供应碳酸锂原材料的企业成了*的既得利益者，宁德时代等动力电池厂商，成为上游原材料供应商的“奶牛”。

此外，电池原材料价格上涨“割”的不仅是国内电池厂，韩国的电池厂也在本轮材料上涨中受到影响。“中国虽然不是*的原材料生产国，但是是*的原材料加工国， 我们只能跟随中国企业的步伐涨价，这进一步削弱了我们的国际竞争力”，一位韩国动力电池企业人士在接受媒体采访时表示。

消费者可能需要多付出的买车钱，其中的绝大部分也流入了这类公司的口袋。

财报显示，供应碳酸锂的赣锋锂业今年前三季度毛利率高达36.12%，几乎是去年同期毛利率18.82%的两倍。在中信证券等分析机构的评级中，赣锋锂业这类锂电原材料供应商的评级均为“优于大市”。

明年走势如何？

“现在行业对明年电池原材料的供应也是悲观的，预计短缺情况会延续一整年”，前述人士表示，行业预计动力电池价格在2022年会继续上涨，较现价上涨10-20%。

据第三方分析机构数据，2022年全球锂的供给增速在33%-35%左右。而新能源汽车业内对明年国内的产量预计普遍在450-500万辆，同比增速超过50%。即使按最悲观的450万辆计算，国内新能源汽车产量的增速也超过全球锂资源产能的增速。

在国内原材料涨幅明显的情况下，多数企业选择去海外淘金。目前包括宁德时代、赣锋锂业、天齐锂业、西藏珠峰等公司都在争抢加拿大、澳大利亚等地的锂矿，但除赣锋锂业外，其他公司暂无收获。海外的其他资方，也在争抢锂矿。

“现在的原材料价格，已经让下游公司很难接受，明年锂电材料紧缺度比现在更严重，锂电材料的价格涨幅会超出很多人的预期”，前述人士表示。

在第四季度电池厂集中涨价之前，电池原材料价格上涨带来的成本压力都由电池厂商承担。但在电池厂集体涨价后，压力来到了车企一端。

前述人士透露，目前部分动力电池企业都是先与上游企业沟通涨价幅度，然后再与车企沟通电池的涨价幅度，以此来控制成本。

在整个环节中，处于最下游的车企是最被动的。原因在于，目前的动力电池处于卖方市场，整体的电池产能无法满足整个市场的需求，车企短时间之内只能吃下涨价带来的苦果。

“对于售价较低本就靠双积分挣钱的低端新能源车，电池涨价带来的损伤是巨大的，对于售价高一点的车型，电池涨价后可能仍存在调价空间，就看车企愿不愿意让利消费者了”，前述人士说。

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