一辆车都不造，也能拿到钱

你信吗？一辆车都不造，也能拿到钱。

美国有一家造车新势力叫Rivian，半年能烧掉10亿美元，但上市仅3天，就冲上了全球市值第四车企的位置。截止1月12日美股收盘，Rivian市值高达778.59亿美元，仅次于戴姆勒、通用汽车。

金钱永不眠，尤其是在电动车这条赛道上。英国的造车新势力Arrival市值达到45.3亿美元，美国的Canoo市值达到17亿美元，以色列的REE Automotive市值达到16.8亿美元。

这些车企都有一个特点——销量没几台，但在股市里却赚得盆满钵满。除此之外，这些海外造车新势力还有一个共同点：他们都给资本市场，讲述了一个“滑板底盘技术”的新故事。

“滑板底盘带来的不仅仅是技术变革，同时也是商业变革、体验变革。”悠跑科技创始人、CEO李鹏在采访中向虎嗅表示。更有趣的是，受到了滑板底盘概念加持的悠跑，去年4月刚成立就获得地平线创始人余凯等人的个人投资，随后又相继拿到经纬中国、真格基金、博世的投资。李鹏还透露，悠跑科技下一轮的估值接近15亿人民币。

将滑板底盘技术推向了资本的风口浪尖的，还有汽车行业专家的预判。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高提出：未来整车技术趋势，大家关心两件事，一是千公里续航，二是滑板底盘。滑板底盘，会给汽车的设计制造带来一场革命。

滑板底盘的火热，很难不让人联想到区块链、元宇宙之类的概念性技术。趋之若鹜，各有路数，但甭管能不能成功，先跑上在这条赛道上，就能捞上一笔。

一、造车先造词

滑板底盘，并不是一个全新概念，甚至是十年前就有的一种设计理念。如今更像是换了个新名字，在电动车上重新演绎一遍。

早在2002北美国际车展，通用汽车发布了一台叫“AUTOnomy自主魔力”的氢燃料电池概念车，同时推出了“skateboard滑板底盘”的概念。不过当时，它用的是氢燃料电池动力系统，但也实现了整车全线控，并且也可以在各种车身样式中互换使用，既可以用于皮卡，也能当轿车，甚至是农用车。

AUTOnomy

想造车得先造词，在悠跑科技的PPT里头出现了一个新词——“APP化”。

官方给出了两种使用场景，一种是自动驾驶，车主不仅可以享受到主机厂出厂预装的自动驾驶方案，同时还可以享受到其它家提供的自动驾驶方案，实现自动驾驶APP化。

另一种，是驾驶模式。因为采用了全线控底盘的滑板底盘，动力、悬架、制动、转向等等能力均可实现软件调节，主机厂可轻松将驾驶风格数字化，同时用户也可以自编辑驾驶模式。假如你30万把这车买回去，仅需下载一个超跑品牌授权开发的驾驶模式APP，你就可以体验到各类超跑的驾驶风格。

按照这个趋势，那现在的车企最后要么沦为一个代工厂，要么变成一个APP公司。

诚然，滑板底盘多少是带着一点颠覆汽车的意思而来。那么首先，它最重要的作用，是解除了原来传统汽车制造业体系框架对设计师和工程师的束缚，给予他们想象的空间。听起来多少有点虚无缥缈，但先看一下用了“滑板底盘”的产品，就能窥见端倪。

目前市面上，你能买到采用滑板底盘技术的汽车品牌，可能就只有美国的Rivian，官方对于底盘平台的描述是这样的——Rivian的平台包括了电池组、驱动单元、悬架、散热和下半身结构。这些系统经过优雅的包装，可为乘员和装备保留客舱空间，同时提供低重心，让驾驶更加自信。

因为基于滑板底盘的非承载式结构，使得Rivian与传统的乘用车在车身结构上有着本质的不同。它没有上下连接的操控机构和复杂的笼式框架，整个车体上装可以进行更自由的空间规划。

除了超大前备箱这种的“常规操作”之外，Rivian还在皮卡车型R1T的后轮位置，留出了一个左右连通的空隙，这里不仅可以用来存放滑雪板、钓鱼竿等长物品，还可以变成一个折叠的厨房。

Rivian设计了一个“The Gear Tunnel Shuttle”的装置，拉出来像一个折叠的小桌板，但它上面的可以拼接各种用途的模组。比如你可以花费5000美元（约合3.2万元）选配一个Snow Peak定制版的露营厨房模组。随着后续Rivian开发更多的模组，一种新的付费加装的模式也就诞生了。

那如果要实现滑板底盘，最为关键的一步就是做成分体式车身。

悠跑科技创始人李鹏表示：“在技术上有一个泾渭分明判断的线，就是底盘是不是支持上下分体开发。”他还认为，不管是纯电平台，还是所谓其他的滑板底盘，如果车企还是基于白车身一体式的开发，那依旧算不上是滑板底盘。

这种上下分体式车身的难度在哪？难，主要在做减法。

举个例子，现在大部分的车，都有一个很重要的机构叫转向柱。当驾驶员转向的时候，只需要通过掰动方向盘，即可通过转向柱，带动车轮转向。但由于这类物理机构的存在，车舱内的空间也往往会被约束。为了打通这种框架性的束缚，通用汽车最早在Hy-wire概念车上，引入了线控底盘概念。

从某种意义上来说，滑板底盘是“全线控底盘”的延展。比如线控转向，它相当于完全取消机械连接，仅通过电子控制实现转向。当你转动方向盘时，输入的是电信号，再传递给转向执行机构，最终来完成车轮转向。而只有从机械控制中剥离出来，控制才能够做到机构的*的模块化、紧凑性。

再比如悠跑科技设计概念MPV车型UP SPACE 02，从它的概念车实车可以看到，前排的驾驶员腿部空间相当充裕，并且与副驾驶位置进行了打通，整个后舱也没有多余的凸起。

李鹏认为：“外面看是一个比高尔夫大一点的车，里面比GL8的空间更大，不仅是三排座椅，而且腿部空间非常宽裕的三排座椅，如果你不能做到，那你凭什么认为你是滑板底盘？”另外这款概念车的方向盘是可以折叠，在自动驾驶状态下，可以进一步释放驾乘空间。

站在现在这个风口上，滑板底盘更具故事性的部分不在机械结构，而是在于软件。

比如悠跑科技“造”出来一个词叫“可插拔环网电子电器架构”，官方的描述是：“基于在硬件标准化的基础上，UP超级底盘在VIU区域做了硬件接口标准化，由此来实现软件平台化，从而使得软硬解耦，可以实现异步开发，打通整车域的智能化，最终为用户提供个性化体验。”

再就是算力可拓展，悠跑官方的描述是这样的：“UP超级底盘中HPVC芯片可支持异构大算力计算平台，实现HPVC的算力灵活拓展，最高算力可拓展至1000TOPS以上，进一步可支持包括制动、电源等方面的六大冗余，从而满足未来L4及以上自动驾驶需求。”

从这两段描述上来看，有点像给switch换游戏卡片、给手机加SD储存卡的意思。但其实，硬件接口标准化、算力可拓展都不算新鲜。像华为智能驾驶计算平台MDC，就支持算力与接口的灵活配置，硬件替代升级。甚至在十年前通用AUTOnomy概念车上，就提出过“接入端口”、“软件升级全车性能”等等概念性技术。

所以，真的会有人为滑板底盘买单吗？

二、谁会为滑板底盘买单？

在采用滑板底盘技术的公司中，只有Rivian这家车企最为特殊。

这家公司除了自己造车自己销售之外，Rivian还会对滑板底盘进行技术输出——这其中有一块业务是，给亚马逊定制生产货车，声称是在2030年前订购10万辆；而另一块业务是，将Rivian的滑板平台，给福特旗下豪华品牌林肯去开发下一代纯电动车。

包括Arrival、PIX、悠跑在内的诸多公司，都没有像Rivian那样，自己成立品牌自己向用户卖车。比如悠跑科技创始人李鹏就告诉虎嗅：“我们现在商业的边界是我们不做2C端的品牌。”

他进而解释：“这一区别更多得益于中国的市场。中国最值得骄傲的就是市场，中国的智能电动车之所以*，最重要的原因是这届的消费者对新技术的愿意尝试，这是我们*的财富。C端的财富，会为中国未来带来更多的新品牌、新场景的产生，我们为他们服务。”

从这段回答里可以看得出两层意思：一方面是，因为中国市场的竞争太激烈了，再做一个乘用车品牌的胜出概率可能不大。另一方面是，因为有更多新玩家入场，但他们中可能有些对底盘技术没有开发经验，就需要滑板底盘这类的技术解决方案。

那么这类需要滑板底盘的用户具体是谁呢？

李鹏把他们分为两类：“一部分客户，他们原来可能有整车设计能力，我们会提供超级底盘加快他们的整车设计，让他们能够更快地推陈出新，同时也降低整车设计成本，改善整车质量。另一部分，如果他们没有建构整车设计和制造的能力，但他们需要服务某一类客户或者场景，我们就基于滑板底盘，在他们的定义之下一道去完成整个舱体的设计制造。”

恒大汽车，其实就属于*类，当初通过收购掌握了一定的造车能力，但投入资金再去研发一个底盘平台，时间耗不起。2019年9月，恒大与德国本特勒集团、德国FEV集团在深圳举行新能源汽车3.0底盘架构知识产权移交仪式。

“他们不需要从头开始，这意味着他们可以减少成本，缩短上市时间。”德国本特勒电动出行部门主管马可·科米尔曾这样形容他们的底盘平台。得益于本特勒向恒大汽车输出了一种类似现在滑板底盘的模块化平台，这也就有了恒大汽车，一生九子的经典一幕。

第二类，是有具体应用场景，但完全没有造车能力科技公司、传统企业等等的“外行玩家”。比如英国的一家公司Arrival，就利用滑板底盘灵活多变的上车身结构的优势，拿到美国物流公司UPS的1万台厢型货车订单，同时还为Uber设计了一款定制的网约车。

国内一家从事自动驾驶滑板底盘的公司PIX Moving，所服务的客户也是B端。PIX基于它的“PIX超级底盘+”技术，在全球17个国家拿到了近200个客户，衍生了植树机器人、物流无人车、巡检无人车、零售无人车、农业无人车等产品。前一段时间，他们给福龙马集团做了一个城市智能服务机器人。

对于这两类公司来说，滑板底盘的优势，一是降低造车门槛，二是缩短研发周期。

门槛降低，最直接的体现就是钱。PIX Moving创始人&CEO喻川曾举例说道：“假如过去车企一个车型的开发要卖20万辆车来回收成本，在滑板式底盘的基础上，由于多车型共用底盘，单一车型卖5万辆车就可以实现盈亏平衡”。

“滑板式底盘备受新造车势力青睐，因为它可以让车企能够大幅降低前期的研发和测试成本，同时快速响应市场需求，实现新车型的批量生产，从而加速实现盈亏平衡。”喻川说道。

根据悠跑的估算，应用他们的UP超级底盘开发新车型，其开发周期相比传统整车一体式同平台拓展车型可缩短6-12个月，能够帮助造车企业在更短时间内开发更多不同车型上体。同样采用滑板平台，PIX公司的无人驾驶小巴PIX Robobus，可将从0到1的整车研发时间缩减至1年以内。

那么，既可以省钱、又可以缩短研发周期、还能成就*座舱，甚至实现软件定义汽车。从表面上几乎挑不出毛病的滑板底盘，为什么传统车企们都没拿出来量产呢？

三、传统车企为什么不做？

底盘的重要性，传统车企并非装傻不知道。

要知道，过去的燃油车时代，有着三大件之称，即发动机、变速箱、底盘。通常来说，传统主机厂会将底盘视为其核心价值之一，比如丰田TNGA平台、大众的MQB平台等等。从产品定义到最终整车制造，都是围绕着底盘平台这一重要资产来展开的。

电动车时代，虽然新玩家们层出不穷，但他们对底盘平台的积累并不够，最后还不是要找传统车企来合作。就拿国内市场来说，百度与吉利合作的集度汽车，在平台架构上*就是吉利的SEA浩瀚架构，再比如华为一手扶持的赛力斯，再声势弱小，但人家起码的制造能力还是在那的。

赛力斯产品线总经理周林在接受*财经记者采访时表示：“在整个产品生命周期来看，赛力斯主导产品整车研发与整车制造，具体一点，比如说整个底盘、增程器、动力系统，车身内外都是赛力斯主导，还包括整个供应链体系、采购体系和服务体系。”

传统车企之所以没有拿出“滑板底盘”的概念，大概率是循序渐进的在研发中。

这种“憋大招”的架势从国标的制定就能看出端倪。12月7日，中汽研标准所在线控转向（Steer By Wire，SBW）工作组首次会议上宣布，集度、蔚来、吉利正式成为线控转向技术发展和标准化研究联合牵头单位，将牵头线控转向相关国家标准的制定。

目前，国外已经放开线控转向上车的相关法规限制，允许线控转向量产，中国也将很快解除法规限制。中国的转向标准GB 17675-2021将解除以往对转向系统方向盘和车轮物理解耦的限制，从今年的1月1日起开始实施。但是，线控转向量产相关国家标准还是空白。

实际上，即便是采用了滑板底盘，但并不意味着车企就能放手不管。比如这里所说的线控，并不全是由滑板底盘供应商来提供的。再比如电机、电池包等等这些关键核心三电技术，仍需要向外部供应商采购。另外，滑板底盘这种上下分体式设计，还涉及更重要的整车的安全和性能。

即便是能够缩短新车的研发周期和成本，但碰撞、NVH、舒适性、操控性能等等，都需要逐一测试和调整。对于一辆载货的车可以忽略这些，但作为一辆载人的汽车，整车综合性能仍然是最重要的。

在汽车行业内，对于滑板底盘的质疑始终没有停止。比如西班牙零件供应商海斯坦普前研发总监、现Novares风险投资公司创新总监克里斯托夫·卡泽斯指出，如何将车身与底盘有效连接，是设计电动滑板平台面临的一大主要难题。

在他看来，电动滑板平台概念的兴起与初创公司急需筹集资金有关。“这是它们说服金融市场源源不断地为其提供资金的手段。”

写在最后

Rivian带着它的滑板底盘量产车出现，虽然一路走来都伴随着很多的质疑声。但滑板底盘所具备的模块化、集成化等特点，也是汽车行业默认的发展趋势。正是这些趋势作祟，进而诱发了Rivian大受资本追捧，当然这也是其未来价值的折现。

那么，今天再看滑板底盘的概念，就好像是我们在没有故事可讲的时候，把老的故事、换一些新词、再讲一遍。当然，技术和市场日新月异，搞不好过两年出来的Apple Car掺和一脚，这事就成了呢？

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