电车涨价了，别急，油车也会跟着涨

一直以来，关于买油车还是电车的抉择一直存在：

上班通勤，该买油车还是电车？家里*辆车，该买油车还是电车？考虑置换，该换油车还是电车？

基于使用场景和心理价位承受能力、保值率等多方面因素，加上对购车成本和使用成本的接受程度不同，买油车还是电车，多年来一直是一个让人纠结的话题。

最近两周，几乎每天都有电动车涨价的消息，就在理想汽车创始人李想在微博中更提到，“不涨的都是因为还没谈好。”

李想微博下，有人留言：新能源随便一涨都是1万-2万，2万元按照10块钱一升油计算，都能加2000升，按照50L的油箱来算，能加40箱。

还有人说，去年下半年的油车提车价比上半年平均涨了10%-15%，油车优惠力度减少，也相当于变相涨价，这个幅度比电车高多了。

从使用成本维度看，威马创始人沈晖在微博上算了一笔账：按照加油50升计算，要花费超过450元。450元油费可以为电动车充电好几个月。按照5年10万公里计算，智能纯电汽车所消耗的电费比油车油费能省大概8万多，差不多等于四个LV或爱马仕入门款包包了。

图源：沈晖微博

有趣的是，当电动车厂家在拼命利用油价上涨来推销电动车时，面对一家接一家的电动车企业宣布涨价，燃油车企业却并没有趁机造势，而且，如果你去4S店里逛逛，优惠还收窄了。

涨价，用户的算术题

身在郑州的小张最近收到了比亚迪销售发来的电动车调价信息，催促他赶紧下订锁定调价前的价格。

去年此时，他就开始逛店对比，20万以内的预算，经销店都有搞价格的余地，他觉得优惠的空间还很大。随着去年下半年郑州一场暴雨以及疫情反复，购车的行程被搁置，今年再看，同样的电车和油车都比去年贵了。

“电动车保费也涨了，油价也涨了。”小张发现，增长的不止是购车成本。

一直犹豫买电动车还是油车的小张更焦虑了。

郑州不在限购城市之列，但是因为交通拥堵和空气质量问题，实行机动车尾号限行政策，不限购但是限行，就催生出了不同的需求。

开电动车可以不用限号，家里两辆燃油车也同样可以更大程度的避免限行，加上购车成本、使用成本和对驾驶体验的多重考虑，问题也就来了。

如果加上油车使用成本上涨，电车购买成本上涨，那到底买啥？想必这已经成为一个复杂的函数问题了。

而诸如郑州这样限行不限购的城市，实际上要比限行限购城市更多，因此需求也就更复杂。

燃油车也有成本上涨压力

燃油车为什么优惠少了？

去年整个行业缺芯困扰的不止对新能源汽车，传统燃油车同样饱受困扰，生产和销售节奏都受到影响。

今年年初，长安汽车华东战区总监蔡益在接受媒体采访时曾表示，芯片问题仍在影响汽车行业，一方面，缺芯导致产量不足以满足消费者购买需求，另一方面，也为制造成本带来了更大压力。据蔡益介绍，整个汽车行业使用的芯片平均涨价高达20倍。

同时，俄乌冲突也为跨国车企的全球市场业务带来一定不确定性，大众、宝马都表示对其全球供应链造成了一定影响。

国内疫情也正在影响着汽车企业的生产节奏。3月，位于沈阳的宝马大东工厂和铁西工厂都面临暂时停产，一汽集团位于长春的五大工厂也都暂时停产。

缺芯、疫情依然在影响着燃油车生产，从生产制造成本来看，燃油车其实同样有压力。

但是，从财务数据看，燃油车生产企业受到的成本冲击并不大。从已经发布2021年财报的奔驰、宝马、吉利等品牌来看，尽管在过去一年均存在着交付不稳定的情况，但是财务指标依然保持着增长节奏，这也说明，传统品牌在盈利模式和抗风险能力上，仍然具备一定的优势。

比如，在吉利的财报中，就提到了授权收入已经成为公司新的利润增长点，技术输出也成为吉利汽车未来利润来源的重要和持续的方向，也就是说，去年吉利依靠CMA和浩瀚架构进行的一列合作，已经为吉利带来了利润。

事实上，无论是原材料成本上涨，还是油价上涨，亦或是疫情对市场需求的影响等等，多重因素叠加，最终考验的是车企的抗风险能力，和面对多重打击之下的承压能力，以及供应链管理、成本管理以及盈利模式等。

传统渠道终端价格调控机制

如果说保持盈利是燃油车不涨价的原因，也不全面。

在中国汽车市场这过去几十年里，从来只听过“官降”，没听过“官涨”，或者说，指导价下调，那一定是大张旗鼓，但是有没有涨价呢，其实也不是没有。

燃油车生产厂商因为产品线众多，渠道网络庞大，生产成本的上涨无法简单地依靠调整价格解决，普遍做法是改善销售流程，调整销售政策。

传统4S店的经销商授权模式，对于价格的调控有很多手段，调整返利模式、促销政策，压库或者收紧库存，都能起到价格调控的作用。所以，燃油车虽然没有“官涨”，但是优惠收紧，甚至加价提车，就相当于变相涨价了。

价格是市场调节的重要手段。乘联会秘书长崔东树分析，传统燃油车市场的产销相对灵活，前期的芯片短缺，也没有出现传统燃油车的价格暴涨，而是用经销商的经销制优势化解，渠道经销商有很强的价格调节能力，实现成本和供给变化下的需求稳定。

这或许也是面临外部环境和供应链突然变化，经销商模式相比于直营模式所展现出的优势。

但是，供不应求，或是优惠降幅收窄，并不意味着经销商的日子过得好。只不过他们并没有以直接官宣涨价的方式来刺激终端用户。

有经销商告诉品驾，去年6月以前，是经销商们普遍感觉较好的一段日子。控制下的疫情对各区域市场影响较小，市场需求也在回升。

去年6月开始，芯片供应不足的问题日渐突出，导致终端售价也开始回升。

乘联会的数据也显示，从去年5月开始，正常的促销加大的趋势就逆转为促销收缩的特征。去年8月到今年1月的促销下降幅度尤为明显。

数据图源：乘联会

优惠收窄，除了厂家收窄政策，也有终端市场乏力的原因。有经销商告诉品驾，今年1-3月，整个终端还没有缓过劲儿，尤其在今年3月，因为疫情导致的门店暂时歇业，都造成了终端成交量的下滑，厂家也在收紧促销政策。

但是，经销商为了维持销量，并不会严格按照厂家的政策收紧。“一款车厂家促销往回收了8000元，我们只敢收5000元。3000元的差额我们自己担。”

所谓批售倒挂的渠道问题，只是降低了程度，而非因供货不足而消失。

更重要的是，在经销商看来，电动车和燃油车之间的竞争，实际上还是使用成本的竞争，因为电动车涨价，导致需求倒向燃油车的趋势并不明显。

所以，这也是燃油车市场并没有借电池成本上涨而制造营销契机的原因。

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