王传福凭啥「抛弃」燃油车

在外界看来，比亚迪敢于“甩掉”燃油车的底气在于其新能源汽车的战略已经得到了市场的验证。2021年，比亚迪共售出超60万辆新能源汽车，同比增长218.30%，仅次于上汽集团，位列中国新能源汽车销量第二。

2022-04-07 09:48 · 雷达财经　张凯旌　　

比亚迪成为了全球首家宣布“断油”的车企。

4月3日，比亚迪宣布自今年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。后续公司发布的产销快报显示，3月比亚迪燃油汽车的产销量均已清零。

与较为依赖大众、通用等合资品牌的上汽不同，比亚迪的销量建立在自有品牌下，且公司一直奉行纯电动和插电混动“两条腿”走路的策略，这让其估值一路走高。2021年比亚迪市值一度突破9000亿元，时至今日其仍是巴菲特旗下伯克希尔的前十五大持仓股之一。与购入时美股8港元的股价相比，巴菲特持股比亚迪间接得到的回报超26倍。

不过，在竞争激烈的新能源汽车市场，比亚迪也正面临诸多挑战。其在智能驾驶和高端化的进展方面较为薄弱。此外，比亚迪去年利润大降三成，比2015年低20亿，公司需要平衡盈利与销量。

比亚迪“抛弃”燃油车的底气

资料显示，王传福本科毕业于中南大学冶金物理化学系，并在中国科学院北京有色金属研究总院度过了硕士生涯。1995年，王传福下海创立比亚迪，公司主要从事镍镉和镍氢电池的开发和生产。

2002年，比亚迪股份登陆港交所，上市不久后公司就成为全球第二大充电电池厂商，但王传福并不满足于此。

2003年初，彼时有“电池大王”之称的王传福不顾创业元老和股东的反对，推动比亚迪斥资2.54亿港元收购了濒临倒闭的秦川汽车，借此进军汽车业。彼时市场对此并不看好，比亚迪股份2天内一度暴跌30%。

但王传福强调，此次收购是为5至10年后的盈利做准备，对比亚迪而言，收购秦川汽车的真正意义在于建立一个汽车电池产业化的平台，汽车动力电池项目将决定比亚迪的未来。而自这一年起，比亚迪已开始投入大量的人力物力研发插电式混动系统。

后来的事实证明，这一阶段对技术研发的远见和重视，正是比亚迪斩断燃油车的*底气。

两年后，比亚迪推出*量产车型——F3，次年销量已达10万辆。但燃油车对于王传福来讲，始终像是“过渡产品”。2007年8月，王传福在比亚迪F6下线仪式上明确表示：“未来的汽车行业天下是电动车的。”

2008年，比亚迪的*代插电式混合动力技术——DM1.0(DUAL MODE1.0)搭载F3 DM横空出世，这是世界上*量产的插电式混动汽车。距此10年后比亚迪混动技术迭代至DM 3.0时，其新能源汽车累计销量已达50万辆。

在此基础上，2021年1月比亚迪进一步推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台。据了解，DM-i创造性地改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，其主要依靠大功率高效电机进行驱动，配以大容量动力电池供能，发动机只是起辅助作用。

这意味着，电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。而电量不足时，DM-i超级混动则是一台低油耗的混合动力车。更重要的是，比亚迪借此降低了电池和电机的整体成本。2021年，比亚迪仅搭载DM-i的三款车型全年销量就达18万。

除了混动系统，比亚迪还高举自供的刀片电池大旗，并且在自供IGBT芯片、碳化硅、其它车规芯片业务等方面进行布局。

极早确定新能源领域的技术路线，也大大降低了比亚迪在燃油车与新能源车之间做选择的难度。

2021年12月，我国新能源汽车渗透率已达22.6%，当月宋Pro DM-i发布会现场，比亚迪还提及，20%出头的渗透率往往表明行业发展将迎来“主升浪”。

不过，此前国内自主品牌们预计停售燃油车的时间节点大多在2025年，如长安汽车和北汽均有2025年前全面停售传统燃油车的计划，部分海外车企更是要到2030年之后。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对雷达财经表示，与比亚迪相比，现在很多传统车企包袱较重，无法迅速完成转型。

“比如广汽，现在准备把埃安新能源也独立出来上市，但起码得到明年才能实施；像大众、丰田，这些品牌旗下燃油车销量、工厂都太多，不可能一下子转型。相反比亚迪燃油车本身技术水平不高，缺少规模经济效益，刚好新能源又是风口，这对于公司来讲不是一个太难的决定。”

数据显示，比亚迪在2021年开始大规模减少燃油车产量。雷达财经统计发现，2018-2021年，燃油汽车在比亚迪汽车总销量中的占比为52.41%、50.26%、55.57%、18.42%。具体到2021年，燃油车在总销量中的份额急剧下降：Q1破50%、Q2跌至30%，Q3逼近10%、Q4仅剩7.4%。

2022年前两个月，比亚迪卖出超18万辆新能源车，但燃油车销量仅有5000辆出头。在此基础上，燃油车还存在缺芯片、与DM系列共线抢产能、每多生产一辆会产生负积分的问题。

“燃油汽车就是一个包袱，把它甩掉以后，比亚迪可以轻装上路。”张翔称。

盈利尚不及五年前

最早完成转型并不意味着比亚迪可以高枕无忧。

目前，比亚迪“增收不增利”的问题已被外界诟病良久。2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增长28.02%，归母净利润30.45亿元，同比下降28.08%，扣非净利润更是同比降57.53%。毛利率方面，比亚迪也同比降了6.36个百分点，创下了2013年来的新低。

而2015年，比亚迪净利润为50.52亿元。据此计算，比亚迪利润远不及五年前。

从营收结构来看，比亚迪主营业务包括电池、手机代工、汽车相关产品三大部分，三项业务占营收比重分别为7.62%、40.00%和52.04%。而手机业务和汽车业务的毛利率则分别同比下滑了3.62%和7.81%。

财报后的网络说明会议中，财务总监周亚琳表示：“期内营业成本上升主要受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响。”

近两年，在补贴退坡、芯片短缺叠加上游关键原材料价格飙升等多因素扰动下，新能源车的整车成本急剧上涨。

以比亚迪的刀片电池为例，其本质是磷酸铁锂电池，而生产磷酸铁锂的主要原料是碳酸锂。数据显示，2021年起至2022年3月30日，碳酸锂价格从5万元/吨左右一路飙升至50万元/吨左右，整体上涨幅度超过850%。

不过，也有观点认为，比亚迪汽车业务的毛利率下调更多是“主动为之”，公司意在用价格换市场。毕竟新能源汽车行业还远未到躺着赚钱的时候，此时的投入，不失为一种换取未来的手段。

对此张翔表示，比亚迪目前在市场上的价格政策是多方面综合作用的结果，既要保证销量提高，也要稳住不亏损的底线。

“比亚迪60万新能源汽车的销量，已经能实现规模经济效益，而且它还有自己的电池、芯片，相对来说成本控制应该要好一些。在这种情况下，它目前的价格政策确实要考虑让自己的产品更具竞争力。”

但在变化的环境中，比亚迪显然还需要不断找到盈利与销量之间新的平衡点。2022年，原材料成本继续上涨，政府补贴也将继续退坡，在此背景下，年内比亚迪已经进行了两次提价。

1月21日，比亚迪宣布，受原材料价格大幅上涨及新能源汽车补贴退坡等因素影响，将旗下“王朝网”和“海洋网”相关新能源车型的官方指导价上调1000-7000元不等；3月15日，比亚迪再度宣布，受原材料价格持续大幅上涨影响，将“王朝网”及“海洋网”相关新能源车型的官方指导价上调3000-6000元不等，并于3月16日零时起生效。

连续的涨价，已经在一定程度上招致了消费者的不满。比亚迪宣布涨价的微博评论区中，点赞数最多的评论就称：“15号通知的，16号零点就立马生效？想买的人根本来不及看见。本来想着19号周六去买车呢，算了，不买比亚迪了。”

4月5日，又有消息称比亚迪将要进行新一轮涨价，幅度至少3000元。目前此消息已被比亚迪官方辟谣。

高端化与智能驾驶是短板

除了提价之外，高端化也是弥补比亚迪整车低毛利率的方法之一。

雷达财经注意到，2021年特斯拉、蔚来、理想的整车毛利率均在20%以上，以销量和售价的综合情况来看，这三家车企一定程度上是国内新能源汽车中高端市场的代表。

但高端市场，向来不是比亚迪擅长的领域。近些年来，比亚迪虽然在纯电和混动两大领域已布局和上市多款车型，但这些车型的售价基本介于10-20万元之间。国际数据公司威尔森监测的数据显示，2021年1-7月，比亚迪的单车均价为15.18万元；相比之下蔚来的单车均价则是43.29万元。

再加上很多城市中比亚迪旗下的新能源车型被用作网约车，比亚迪的低端品牌形象已经深入消费者心中。

不过，比亚迪对于高端市场并非没有想法。

早在2010年，比亚迪就和戴姆勒共同成立了深圳腾势新能源汽车有限公司，双方各自持股50%，并推出腾势品牌及纯电动车型产品，定价区间为30-40万元。

但腾势的销量较为惨淡。乘联会数据显示，2018年腾势品牌旗下产品的年销量仅有1974辆；2019年腾势推出新款腾势X，尽管有奔驰渠道的助力，其2021年的年销量仍仅有4783辆。

2021年底，比亚迪宣布与戴姆勒分别以货币方式向腾势增资人民币10亿元；同时，戴姆勒将手里的腾势股权转让给比亚迪，转让完成后比亚迪的持股比例将达90%。此转让尚待相关监管部门审批，计划于2022年中完成。

另据比亚迪官方信息，2022到2023年，其将依托腾势品牌，在30到50万元价格区间陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV。而在50-100万元价格区间，比亚迪2022年将推出一个新的新能源高端品牌，*硬派越野车也将于今年四季度发布。